Wiadomości | dlapilota.pl

Włochy: fałszywe alarmy bombowe w dwóch samolotach, lądowały w Rzymie z wojskową eskortą

Tue, 03 Nov 2026 16:31:00 +0100

Dwa samoloty pasażerskie lądowały awaryjnie we wtorek na rzymskim lotnisku Fiumicino w eskorcie wojskowych myśliwców w związku z alarmami bombowymi. Alerty okazały się fałszywe.

Włoskie media podały, że Fiumicino otrzymało anonimowy sygnał o ładunkach wybuchowych na pokładzie dwóch samolotów linii Ryanair lecących z Portugalii i Irlandii. W ramach nadzwyczajnych procedur bezpieczeństwa maszyny do chwili lądowania były eskortowane przez myśliwce, a na płycie lotniska czekali saperzy.

Kontrola pasażerów, bagaży i obu samolotów maszyn nie potwierdziła zagrożenia.

Wcześniej we wtorek samolot lecący z Izraela musiał lądować awaryjnie w Sofii z powodu informacji o podłożeniu ładunku wybuchowego. Władze Bułgarii przekazały, że zgłoszenie jest sprawdzane.

Również we wtorek alarmy bombowe spowodowały zakłócenia ruchu lotniczego w Polsce. Samolot z Londynu do Warszawy został skierowany na lotnisko w Modlinie, które na pewien czas wstrzymało operacje, a maszyna lecąca z Kopenhagi do Warszawy została skontrolowana po lądowaniu na Lotnisku Chopina. W obu przypadkach służby nie potwierdziły zagrożenia.

Dzień wcześniej samolot linii Wizz Air lecący z Londynu do Sofii został przekierowany do Budapesztu po zgłoszeniu o bombie na pokładzie. (PAP)

sw/ akl/

CPK: nowe linie elektroenergetyczne 110 i 220 kV przeszły odbiory techniczne

Tue, 03 Nov 2026 16:25:00 +0100

Nowe napowietrzne linie elektroenergetyczne 110 i 220 kV, zlokalizowane wokół planowanego lotniska Port Polska, przeszły odbiory techniczne - poinformowała we wtorek spółka CPK. Linie te umożliwią przeniesienie istniejącej infrastruktury elektroenergetycznej poza teren przyszłego portu lotniczego.

Obecnie istniejące linie elektroenergetyczne, jak wynika z przedstawionej przez CPK grafiki, krzyżują się na terenie objętym decyzją lokalizacyjną lotniska. Spółka przekazała, że po odbiorach technicznych przeprowadzonych przez PGE Dystrybucja i Polskie Sieci Elektroenergetyczne (PSE), kolejnym etapem prac będzie m.in. wyłączenie istniejących linii przez operatorów i dokończenie pozostałych prac budowlanych.

Uruchomienie sieci 110 kV planowane jest w drugiej połowie listopada, a linii 220 kV na początku grudnia.

Spółka dodała, że do budowy nowych linii wykorzystano 270 kilometrów przewodów elektrycznych, 705 ton konstrukcji stalowych i ponad 4 tys. ton betonu. Wartość prac związanych z usuwaniem kolizji linii wysokiego napięcia 110 kV oraz najwyższych napięć 220 kV to ponad 82 mln zł.

Spółka CPK należy w 100 proc. do Skarbu Państwa. Odpowiada za przygotowanie inwestycji Port Polska. W jej ramach ma powstać m.in. centralne lotnisko zlokalizowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, a także sieć Kolei Dużych Prędkości. Według harmonogramu do końca 2032 r. ma zostać oddane do użytku nowe lotnisko oraz odcinek KDP między Łodzią i Warszawą o długości ok. 130 km, a do 2035 r. zostaną zrealizowane fragmenty trasy z Łodzi do Poznania i Wrocławia. Pociągi kursujące na tych odcinkach będą mogły jeździć z prędkością ponad 300 km/h. (PAP)

fos/ mmu/

Zmarł Mirosław Kubiczek

Tue, 03 Nov 2026 16:06:00 +0100

W dniu 1 listopada 2026 r., w wieku 68 lat, zmarł Mirosław Kubiczek – wieloletni członek Aeroklubu Bielsko-Bialskiego.

Członkowie Aeroklubu Bielsko-Bialskiego tak wspomnieli Śp. Mirosława Kubiczka:

"Mirek był człowiekiem o wyjątkowym sercu – kimś, na kogo zawsze można było liczyć. Zapamiętamy go jako osobę niezwykle ciepłą, życzliwą i obdarzoną serdecznym poczuciem humoru, którym potrafił podnieść na duchu każdego z nas. Jego wrażliwość i gotowość do bezinteresownej pomocy sprawiały, że dla wielu był kimś wyjątkowo bliskim. Przez lata z pasją dokumentował nasze lotnicze życie, a filmy, które po sobie zostawił, będą dla nas najpiękniejszym wspomnieniem.
Dziękujemy Ci, Mirku, za lata prawdziwej przyjaźni, wspólnie spędzone chwile i dobro, którym się z nami dzieliłeś. Twoje odejście zostawia w naszych sercach ogromną pustkę.
Najbliższej Rodzinie, a w szczególności Justynie, składamy najgłębsze wyrazy współczucia.
Do zobaczenia, Przyjacielu. Odpoczywaj w pokoju."

Msza święta żałobna odprawiona zostanie w dniu 5 listopada 2026 r. o godzinie 14:00 w kościele pw. Opatrzności Bożej w Białej, po której nastąpi odprowadzenie Zmarłego na cmentarz parafialny w Białej.

Nowy samolot we flocie Aeroklubu Zagłębia Miedziowego

Tue, 03 Nov 2026 15:06:00 +0100

W dniu 27 października br., po wielu miesiącach przygotowywania projektu wymiany floty, z Bydgoszczy na lotnisko Lubin przebazowany został samolot Tecnam P2008JC MkII o znakach rejestracyjnych SP-ZND, który będzie służyć w Aeroklubie Zagłębia Miedziowego.

"Żmudna praca wielu osób dziś stała się namacalna – tony papierów zamieniliśmy ładnych parę kilo laminatu i metalu" – poinformowali z zadowoleniem przedstawiciele Aeroklubu Zagłębia Miedziowego.

"To pierwsza tego typu maszyna, a już niedługo, naprawdę niedługo – dołączy kolejny samolot tej klasy" – zapowiedzieli.

Przypomnijmy, że Tecnam P2008 został opracowany w II połowie lat 2000-nych w firmie Costruzioni Aeronautische Tecnam. Konstruowanie tego modelu zostało rozpoczęte po przejęciu przez Tecnam hiszpańskiej firmy CAG (Composite Aircraft Group), twórcy dwumiejscowego samolotu ultralekkiego "Toxo". Podczas prac nad P2008, inżynierowie firmy Tecnam, po raz pierwszy postanowili wykorzystać w swojej konstrukcji włókno węglowe. Zastosowanie tego materiału, poprawiło w znacznym stopniu własności aerodynamiczne.

Prototyp został oblatany 30.09.2008 r. Samolot po raz pierwszy został zaprezentowany na międzynarodowych targach Aero Friedrichshafen w kwietniu 2009 r. Dostawy samolotów seryjnych rozpoczęły się pod koniec 2009 r. Samolot Tecnam P2008 wzbudził duże zainteresowanie na rynku, stając się jednym z najlepiej sprzedających się samolotów firmy.

Bułgaria: samolot z Izraela lądował w Sofii z powodu alarmu bombowego

Tue, 03 Nov 2026 14:51:00 +0100

Samolot lecący z Izraela wylądował we wtorek w Sofii po otrzymaniu informacji o podłożeniu ładunku wybuchowego; maszyna jest obecnie sprawdzana przez jednostkę antyterrorystyczną bułgarskiej policji - poinformował wysoki rangą przedstawiciel MSW Bułgarii Lubomir Nikołow.

P.o. głównego sekretarza bułgarskiego MSW zaznaczył, że służby reagują na każde zgłoszenie zgodnie z obowiązującymi procedurami i obecnie nie ma informacji świadczących o konkretnym zagrożeniu terrorystycznym.

Na razie nie jest jasne, gdzie pierwotnie miał lądować samolot ani do jakich linii lotniczych należy.

Nikołow ocenił, że odpowiedzialni za zgłaszanie fałszywych alarmów coraz częściej kierują pogróżki także pod adresem linii lotniczych, co prowadzi do zakłóceń w ruchu lotniczym i wymusza wdrażanie dodatkowych środków bezpieczeństwa. Dodał, że w poprzednich sprawach tego typu próby prześledzenia pochodzenia wiadomości prowadziły do adresów IP poza Bułgarią.

Wtorkowy incydent wpisuje się w serię podobnych zdarzeń w regionie. Dzień wcześniej samolot linii Wizz Air lecący z Londynu do Sofii został przekierowany do Budapesztu po otrzymaniu groźby bombowej.

We wtorek alarmy bombowe spowodowały zakłócenia ruchu lotniczego także w Polsce. Samolot lecący z Londynu do Warszawy został skierowany na lotnisko Warszawa-Modlin, które czasowo wstrzymało operacje, natomiast maszyna lecąca z Kopenhagi do Warszawy została skontrolowana po lądowaniu na Lotnisku Chopina. W obu przypadkach służby nie potwierdziły zagrożenia. (PAP)

ek/ akl/

Ericsson wprowadza funkcje wykrywania dronów do sieci komórkowych

Tue, 03 Nov 2026 14:46:00 +0100

Istniejące sieci komórkowe mogą pomóc wypełnić lukę w wykrywaniu szybko poruszających się obiektów na niskich wysokościach, takich jak drony. Po pomyślnych testach technologii zintegrowanej detekcji i komunikacji ISAC (Integrated Sensing and Communication), przeprowadzonych w ostatnich miesiącach, firma Ericsson prezentuje Ericsson ISAC System.

Nowe rozwiązanie rozszerza sieć komórkową o funkcje detekcji, umożliwiając podmiotom z sektora obronności i bezpieczeństwa publicznego oraz operatorom infrastruktury krytycznej wykrywanie i śledzenie poruszających się obiektów. Nawet wtedy, jeśli nie są one połączone z siecią.

Komercyjne wprowadzanie Ericsson ISAC System będzie przebiegać etapami. W 2027 roku rozpoczną się pilotażowe wdrożenia komercyjne na małą skalę u wybranych klientów, obejmujące wyłącznie funkcje detekcji. Wdrożenia na szeroką skalę zaplanowano od 2028 roku. Zintegrowane funkcje komunikacyjne będą dodawane wraz z rozwojem rozwiązania w kierunku technologii 6G.

Małe, niedrogie drony są coraz częściej wykorzystywane do nielegalnej obserwacji, przestępczości zorganizowanej, sabotażu i działań wojennych. Ich rozmiary oraz sposób poruszania się na niskich wysokościach utrudniają ich detekcję, co stwarza nowe wyzwania dla bezpieczeństwa państwa, ochrony infrastruktury krytycznej i bezpieczeństwa publicznego. Specjalistyczne sensory nadal będą odgrywać istotną rolę w ochronie kluczowych obiektów, jednak objęcie nimi większych obszarów może być trudne ze względu na konieczność budowy nowej infrastruktury na znaczącą skalę.

Ericsson ISAC System wypełnia lukę w wykrywaniu obiektów na małych wysokościach i rozległych obszarach, przekształcając sieć komórkową w dodatkowe narzędzie wspierające świadomość sytuacyjną. System wykrywa obiekty niepołączone z siecią i zapewnia ciągłość ich śledzenia w obszarze zasięgu, wykorzystując urządzenia radiowe 5G z funkcjami detekcji, przetwarzanie brzegowe, AI oraz przetwarzanie sygnałów. Stanowi przy tym uzupełnienie wobec pracy radarów i innych sensorów.

Jak działa system?

Ericsson ISAC System wykrywa i śledzi obiekty, analizując sposób, w jaki odbijają się od nich sygnały radiowe. Działa w układzie multistatycznym, co oznacza, że nadawanie i odbiór sygnałów wykorzystywanych do detekcji odbywają się w wielu oddalonych od siebie lokalizacjach sieci komórkowej. Pozwala to obserwować obiekty jednocześnie pod różnymi kątami. Wysoka dokładność przekłada się na większą wiarygodność wykrywania, precyzję określania położenia, ciągłość śledzenia i odporność pokrycia detekcyjnego na zakłócenia.

Ericsson ISAC System wykorzystuje istniejące elementy infrastruktury sieci komórkowej 5G, takie jak wieże, łącza dosyłowe i zasoby częstotliwości, rozmieszczone w miastach, wzdłuż korytarzy transportowych i w strategicznych lokalizacjach. Dostarcza dane o śledzonych obiektach i umożliwia ich klasyfikację z wykorzystaniem sztucznej inteligencji. Dane te mogą być bezpiecznie udostępniane uprawnionym systemom zewnętrznym, w tym systemom bezpieczeństwa oraz dowodzenia i kierowania, za pośrednictwem ustandaryzowanych interfejsów. W połączeniu z danymi z innych sensorów i platform przeciwdziałania zagrożeniom, pozwala uzyskać pełniejszy obraz sytuacji operacyjnej, wspierając szybsze reagowanie i podejmowanie lepiej uzasadnionych decyzji.

Podczas testów weryfikacyjnych system niezawodnie wykrywał i śledził mikrodrony w odległościach rzędu kilometrów, precyzyjnie określając położenie w trzech wymiarach. Testy potwierdziły stabilne działanie funkcji wykrywania i śledzenia w różnych warunkach pracy, konfiguracjach systemu i przy różnych sposobach lotu dronów. Należy pamiętać, że rzeczywista skuteczność zależy m.in. od charakterystyki obiektu i profilu jego lotu, geometrii układu detekcji, ukształtowania terenu i otoczenia oraz konfiguracji systemu.

Weryfikacja podczas pokazów w działających sieciach 5G

W trakcie testów z AT&T w Arlington w Teksasie, aktywność dronów prezentowano na panelach wizualizujących dane z detekcji. Połączenie technologii Ericsson z kompetencjami sieciowymi AT&T pozwoliło wykrywać i lokalizować wiele dronów oraz śledzić ich ruch. Pokaz zilustrował, w jaki sposób infrastruktura bezprzewodowa może wspierać ochronę dużych obiektów, infrastruktury krytycznej i innych kluczowych lokalizacji.

Podczas osobnego pokazu z Erillisverkot w Helsinkach, wiele stacji bazowych 5G wykrywało i śledziło drony, pokazując, jak wykorzystanie sieci komórkowej do detekcji może wspierać bezpieczeństwo publiczne i działania związane z przeciwdziałaniem zagrożeniom ze strony bezzałogowych statków powietrznych (counter-UAS), a jednocześnie zwiększać zasięg wykrywania w połączeniu z tradycyjnymi sensorami.

W Polsce Ericsson, Asseco i Play zaprezentowały, w jaki sposób technologia Integrated Sensing and Communication firmy Ericsson, sieć komórkowa Play i system detekcji akustycznej PUSZCZYK firmy Asseco mogą wspierać z większą dokładnością wykrywanie i lokalizowanie nisko lecących dronów.

Potencjalne zastosowania

Obronność i bezpieczeństwo publiczne: usprawnienie monitorowania przestrzeni powietrznej wzdłuż granic, wybrzeży i wokół obiektów strategicznych.
Infrastruktura krytyczna: wzmocnienie ochrony portów, elektrowni i innych kluczowych obiektów.
Transport i przemysł: zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, kolejowego i działalności przemysłowej.
Gospodarka niskiego pułapu: zarządzanie ruchem dronów, monitorowanie miejskiej przestrzeni powietrznej oraz tworzenie cyfrowych bliźniaków na potrzeby planowania inteligentnych miast i mapowania środowiska.

„Drony poruszające się na małych wysokościach ujawniają lukę w pokryciu detekcyjnym, której żaden pojedynczy sensor nie jest w stanie skutecznie wypełnić. Ericsson ISAC System umożliwia wielu stacjom bazowym 5G skoordynowane wykrywanie obiektów na rozległych obszarach i ich ciągłe śledzenie, odpowiadając na tę potrzebę. Dostarczane dane można integrować z tradycyjnymi technologiami detekcji i systemami operacyjnymi. Rozwiązanie otwiera też operatorom drogę do tworzenia nowych usług z wykorzystaniem istniejących zasobów sieciowych” – powiedział Freddie Södergren, Global Head of Mission Critical Networks and Defense w firmie Ericsson.

„Ericsson ISAC System pokazuje, że detekcja z wykorzystaniem sieci komórkowej może działać znacznie lepiej, niż wielu się spodziewa. System przekształca złożone odbicia sygnałów radiowych w wyjątkowo precyzyjne dane pozwalające śledzić nisko latające obiekty, które nie współpracują z systemem detekcji. Dzięki wykorzystaniu rozległej sieci istniejących stacji bazowych, Ericsson ma szansę zapewnić wykrywanie dronów na dużych obszarach szybciej i przy niższych kosztach niż w przypadku budowy nowej, specjalistycznej infrastruktury sensorów” – skomentował Joe Madden, główny analityk Mobile Experts.

„Wykrywanie małych dronów na rozległych obszarach stanowi coraz większe wyzwanie operacyjne. Możliwość wykorzystania rozproszonej infrastruktury w charakterze uzupełnienia istniejących sensorów może zapewnić istotną, dodatkową warstwę świadomości sytuacyjnej” – powiedział Carl Lundqvist, główny architekt w Dowództwie Szwedzkich Sił Zbrojnych.

„Kolejny etap rozwoju łączności to sieci, które nie tylko przesyłają dane, ale również dostarczają organizacjom informacje pozwalające lepiej rozumieć zdarzenia w świecie rzeczywistym i na nie reagować. Wprowadzenie zintegrowanej detekcji i komunikacji (ISAC) do istniejącej infrastruktury 5G może umożliwić pozyskiwanie danych telemetrycznych i informacji operacyjnych w sytuacjach, w których wcześniejsze rozmieszczenie sensorów lub kamer jest niemożliwe albo niewskazane. Wdrożenie tej technologii w tak złożonym otoczeniu jak stadion jest ważnym przykładem tego, jak inteligentne sieci mogą podnosić poziom bezpieczeństwa i ochrony z wykorzystaniem już istniejącej infrastruktury” – powiedział Shawn Hakl, starszy wiceprezes i szef ds. produktów w AT&T Business.

„Ericsson ISAC System pokazuje, że technologia podwójnego zastosowania może wzmacniać bezpieczeństwo państwa, rozszerzając możliwości detekcji i pomagając odpowiednim służbom chronić ludzi oraz infrastrukturę krytyczną. Wspólnie z Ericsson analizujemy, jak odpowiedzialnie rozwijać te możliwości, aby zwiększać odporność, bezpieczeństwo i gotowość Finlandii do reagowania na zagrożenia” – dodał Antti Kauppinen, dyrektor ds. technologii w Erillisverkot.

Zakończyły się spowodowane alarmami utrudnienia na warszawskich lotniskach

Tue, 03 Nov 2026 14:08:00 +0100

Zakończyły się utrudnienia na lotniskach im. Chopina oraz Warszawa-Modlin - poinformowały porty. W związku z doniesieniami o potencjalnych zagrożeniach we wtorek rano zamknięto lotnisko w Modlinie oraz jedną z dróg startowych Lotniska Chopina.

W porannym komunikacie władz lotniska w Modlinie podano, że we wtorek o godz. 10.01 wylądował tam samolot lecący z lotniska Londyn-Heathrow na Lotnisko Chopina w Warszawie. Przekierowanie nastąpiło w związku z ogłoszonym o godz. 9.54 alarmem dotyczącym zagrożenia bombowego na pokładzie maszyny.

Linie PLL LOT w komentarzu przekazanym PAP poinformowały, że chodzi o rejs LO286 z Londynu do Warszawy, który miał lądować na Lotnisku Chopina o godz. 10. Jak podał LOT, informacja na temat potencjalnego zagrożenia na pokładzie samolotu wpłynęła za pośrednictwem służb lotniskowych.

Lotnisko w Modlinie pozostawało zamknięte przez ok. 2 godziny w związku z działaniami prowadzonymi przez służby w celu weryfikacji zgłoszonego zagrożenia oraz zapewnienia bezpieczeństwa osobom przebywającym na terenie portu lotniczego.

O godz. 11.50 władze lotniska przekazały, że wznowiono operacje lotnicze z Modlina. Nieczynne do odwołania pozostawały tylko płyty SW oraz DK A3 i DK E.

Po godz. 13 linie PLL LOT poinformowały PAP, że zakończono przeszukanie przekierowanej do Modlina maszyny. Jak wskazał przewoźnik, w samolocie „nic nie znaleziono”. Pasażerowie lotu z Londynu do Warszawy - jak podała linia - są w trakcie kontroli granicznej, a po jej przejściu zostaną przewiezieni na Lotnisko Chopina autokarami. Rozpoczyna się także rozładowywanie bagażu rejestrowanego.

Jak wytłumaczył w TVN24 prezes zarządu Portu Lotniczego Warszawa-Modlin Jacek Kowalski, podwarszawskie lotnisko było wskazane dla lotu jako zapasowe. - Zgodnie z procedurami samolot został przekierowany do nas i odstawiony w miejsce bezpieczne, w którym służby mogły podjąć działania - wskazał Kowalski.

Prezes portu lotniczego zaznaczył, że do sytuacji doszło w przerwie między szczytowymi momentami pracy lotniska w Modlinie, bez wielu zaplanowanych operacji. Dodał, że ma wobec tego nadzieję, że uda się uniknąć dużych opóźnień samolotów rejsowych.

Również we wtorek rano do służb Lotniska Chopina wpłynęła informacja o potencjalnie niebezpiecznym przedmiocie na pokładzie samolotu linii SAS lecącego z Kopenhagi na Lotnisko Chopina.

P.o. dyrektor Biura Komunikacji warszawskiego lotniska Piotr Rudzki przekazał PAP, że w związku z informacją wdrożono niezwłocznie standardowe procedury bezpieczeństwa. Wyłączona musiała zostać jedna z dróg startowych lotniska. Obecnie ruch na Lotnisku Chopina odbywa się już normalnie.

Rzeczniczka SAS Alexandra Lindgren Kaokju potwierdziła w oświadczeniu otrzymanie groźby. - Pasażerowie opuścili pokład, samolot wylądował w standardowy sposób, nie było to lądowanie awaryjne - podkreśliła.

Dodała, że przewoźnik obecnie koncentruje się na zapewnieniu opieki pasażerom oraz załodze, a sprawa została przekazana polskiej policji.

Jeden z pasażerów samolotu SAS przekazał duńskiemu nadawcy publicznemu DR, że „wszystko przebiegło bardzo sprawnie”. – Samolot wylądował o czasie, ale pozostał na pasie lotniska przez około godzinę. Następnie osoby w zielonych mundurach przeszukały maszynę – powiedział świadek zdarzenia. (PAP)

wst/ aop/ zys/ mmu/

Kolejne drony FlyEye trafiły do polskich jednostek. Wzmocnią rozpoznanie na wschodniej flance NATO i posłużą do szkoleń

Tue, 03 Nov 2026 14:06:00 +0100

Kilkanaście zestawów bezzałogowych systemów rozpoznawczych FlyEye produkowanych w Polsce trafiło w ostatnich tygodniach do polskich jednostek wojskowych. Odbiorcami sprzętu są pułki rozpoznawcze oraz Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie. To kolejna dostawa sprzętu zakontraktowanego dzięki unijnym środkom z programu SAFE.

Pod koniec września Agencja Uzbrojenia informowała o przekazaniu pierwszych zestawów FlyEye kupionych w ramach unijnego instrumentu SAFE. Nowe, październikowe dostawy mają zwiększyć możliwości prowadzenia rozpoznania obrazowego, szczególnie w jednostkach działających na wschodniej flance NATO. Jak podkreśla AU, systematyczne wzmacnianie pododdziałów rozpoznawczych nowymi bezzałogowcami pozwala zwiększać obszar obserwacji, szybciej wykrywać potencjalne zagrożenia i skracać czas reakcji. FlyEye umożliwia także przekazywanie danych niezbędnych do oceny sytuacji na polu walki i prowadzenia działań przez inne rodzaje wojsk.

FlyEye to polski bezzałogowy system powietrzny (BSP) klasy mini opracowany przez gliwicką spółkę Flytronic należącą do Grupy WB. Jest przeznaczony przede wszystkim do rozpoznania i obserwacji z powietrza. Wyposażony w głowice optoelektroniczne z kamerami dziennymi i termowizyjnymi, pozwala prowadzić obserwację zarówno w dzień, jak i w nocy. Ma 3,6 m rozpiętości skrzydeł, 1,8 m długości i 12 kg masy startowej. Zasięg łącza radiowego przekracza 40 km. BSP startuje z ręki operatora, bez konieczności użycia wyrzutni. Jeden zestaw obejmuje cztery bezzałogowce oraz wyposażenie naziemne niezbędne do ich obsługi.

Polskie wojsko wykorzystuje FlyEye od 2010 roku. System był już stosowany podczas działań bojowych m.in. w Afganistanie i Ukrainie. Używają go również zagraniczne siły zbrojne oraz służby z Europy i Azji. W marcu 2024 roku spółka Flytronic poinformowała o wyprodukowaniu tysięcznego egzemplarza FlyEye.

Obecne dostawy – dzięki unijnym środkom SAFE – odbywają się na mocy umowy zawartej 28 maja 2026 roku między Agencją Uzbrojenia a WB Electronics. Kontrakt obejmuje 190 zestawów, czyli 760 bezzałogowców, o wartości około 1,3 mld zł netto. Dostawy mają zostać zrealizowane do końca 2030 roku. To zamówienie niezależne od wcześniejszej umowy ramowej z 5 września 2023 roku, która przewiduje dostawę około 400 zestawów FlyEye. Jedną z pierwszych jednostek wyposażonych w te bezzałogowce była Jednostka Wojskowa NIL. Systemy trafiły również do wojsk obrony terytorialnej, pododdziałów artylerii oraz jednostek rozpoznawczych. W ramach najnowszego kontraktu SAFE mają być przekazywane zarówno wojskom operacyjnym, jak i terytorialsom. Po raz pierwszy znajdą się także w wyposażeniu plutonów rozpoznawczych batalionów czołgów K2.

Jakub Zagalski

PPL przyjął ofertę Wizz Air dot. połączenia lotniczego z Radomia do Oslo

Tue, 03 Nov 2026 13:42:00 +0100

Polskie Porty Lotnicze zaakceptowały ofertę węgierskich linii lotniczych Wizz Air dotyczącą uruchomienia i promocji nowego połączenia lotniczego z Radomia do Oslo. - Czekamy na podpisanie umowy z przewoźnikiem i uruchomienie pierwszych lotów – powiedział PAP rzecznik PPL Piotr Rudzki.

Poinformował, że 20 października rozstrzygnięty został przetarg na realizację usług marketingowych zmierzających do promocji i stymulacji pasażerskiego ruchu lotniczego na trasie z Lotniska Warszawa-Radom do norweskiego Oslo. Jedyną ofertę opiewającą na prawie 5,3 mln zł złożył Wizz Air.

– Propozycja węgierskich linii została przyjęta przez PPL. Po podpisaniu umowy przewoźnik będzie zobowiązany m.in. do uruchomienia nowego połączenia pomiędzy Radomiem a stolicą Norwegii – powiedział PAP rzecznik PPL.

W przesłanym w czwartek komunikacie prasowym dyrektor Lotniska Warszawa-Radom Rafał Siankowski podkreślał, że trasa z Radomia do Oslo to połączenie będzie ważnym uzupełnieniem całorocznej oferty radomskiego portu.

– Z niecierpliwością czekamy na oficjalne ogłoszenie ze strony przewoźnika i wprowadzenie lotów do systemu rezerwacyjnego – powiedział Siankowski.

W październiku na lotnisku w Radomiu obsłużono 9388 podróżnych – o 15 proc. więcej niż w analogicznym okresie w ubiegłym roku. Przewoźnicy wykonali łącznie 86 cywilnych operacji lotniczych, zarówno w ruchu regularnym, jak i czarterowym.

- Wzrost liczby pasażerów o 15 proc. rok do roku oraz utrzymanie dodatniej dynamiki drugi rok z rzędu potwierdzają, że oferta portu znajduje stałych odbiorców również poza szczytem sezonu wakacyjnego. Ponad 113 tysięcy podróżnych obsłużonych od stycznia to rezultat stabilnego popytu na rejsy z Radomia – zauważył Siankowski.

Lotnisko Warszawa-Radom zostało otwarte po gruntownej rozbudowie w kwietniu 2023 r. W lutym br. PPL zaprezentowały nową strategię do 2030 r., zakładającą model hybrydowy łączący loty czarterowe, tanie linie, cargo, MRO oraz General Aviation, co ma na celu dywersyfikację przychodów i poprawę wyników finansowych spółki, która w 2025 r. zanotowała ponad 40 mln zł straty. (PAP)

ilp/ drag/

Ponad 20 lat wspólnego rozwoju. Ryanair i Port Lotniczy Wrocław napędzają gospodarkę Dolnego Śląska

Tue, 03 Nov 2026 13:06:00 +0100

25 milionów pasażerów od pierwszego lotu, 2,8 miliona podróżnych w 2025 roku i tysiące miejsc pracy wspieranych w regionie. Ryanair podsumowuje dwie dekady obecności we Wrocławiu. Z raportu przygotowanego przez przewoźnika wspólnie z KPMG wynika, że działalność linii lotniczej ma istotny wpływ nie tylko na rozwój wrocławskiego lotniska, ale również na gospodarkę całego Dolnego Śląska.

Historia Ryanaira we Wrocławiu rozpoczęła się 31 marca 2005 roku, kiedy przewoźnik uruchomił swoje pierwsze połączenie do Polski. Przez kolejne dwie dekady irlandzka linia rozwijała swoją obecność w stolicy Dolnego Śląska, stając się największym przewoźnikiem operującym z wrocławskiego lotniska. W 2025 roku z jej usług skorzystało 2,8 miliona pasażerów.

Rozwój Ryanaira to jednak nie tylko kolejne połączenia i rosnąca liczba podróżnych. Z analizy KPMG wynika, że działalność przewoźnika wspiera na Dolnym Śląsku ponad 4,2 tysiąca miejsc pracy. Korzyści odczuwają między innymi branża turystyczna, hotelarska, gastronomiczna oraz lokalni przedsiębiorcy, dla których dostępność połączeń lotniczych jest jednym z czynników ułatwiających prowadzenie działalności.

– Historię rozwoju Portu Lotniczego Wrocław i Ryanaira można właściwie przedstawić na jednej osi czasu. Od ponad dwudziestu lat rozwijamy się wspólnie, a kolejne etapy naszej współpracy wyznaczały ważne momenty w historii wrocławskiego lotniska. Ryanair od początku dostrzegał potencjał Wrocławia i Dolnego Śląska, a my konsekwentnie tworzyliśmy warunki do rozwoju przewoźnika. Dziś efekty tej współpracy widać nie tylko w liczbie pasażerów i dostępnych kierunków, ale również w jej wpływie na gospodarkę regionu. Jestem przekonany, że przed nami kolejne lata wspólnego wzrostu – mówi Karol Przywara, prezes zarządu Portu Lotniczego Wrocław.

– Rozwój Ryanair w Polsce rozpoczął się we Wrocławiu, gdzie w 2005 roku uruchomiliśmy nasze pierwsze loty w kraju. To właśnie tutaj, w 2012 roku, powstała również pierwsza baza operacyjna Ryanair w Polsce. Dziś Wrocław jest jedną z największych baz operacyjnych Ryanair w Europie, obsługującą ponad 3 miliony pasażerów rocznie. To także nasza największa w regionie baza serwisowa samolotów oraz lokalizacja naszego jedynego w Europie Centralnej centrum IT. Łącznie zatrudniamy we Wrocławiu blisko 1000 wysoko wykwalifikowanych specjalistów i każdego roku inwestujemy setki milionów złotych, wzmacniając naszą obecność oraz rozwijając działalność w regionie. Tak dynamiczny rozwój jest możliwy między innymi dzięki doskonałej współpracy z władzami miasta Wrocławia, urzędem marszałkowskim województwa dolnośląskiego oraz Portem Lotniczym Wrocław – podkreśla Michał Kaczmarzyk, Chief Executive Officer BUZZ (grupa Ryanair).

Wrocław zajmuje również szczególne miejsce w strukturze operacyjnej Ryanaira. To właśnie tutaj przewoźnik rozwija jedno ze swoich najważniejszych europejskich centrów obsługi technicznej samolotów. Inwestycje w infrastrukturę i zaplecze techniczne oznaczają kolejne miejsca pracy dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Raport przygotowany z okazji 20-lecia obecności Ryanaira w Polsce pokazuje, jak duże znaczenie dla regionalnej gospodarki ma rozwój transportu lotniczego. W przypadku Wrocławia ponad dwie dekady współpracy lotniska i przewoźnika przełożyły się na rozbudowę siatki połączeń, wzrost ruchu turystycznego oraz rozwój zaplecza lotniczego, którego znaczenie wykracza daleko poza granice regionu.

Lotnisko w Modlinie wznowiło loty po alarmie bombowym na pokładzie samolotu

Tue, 03 Nov 2026 12:44:00 +0100

Loty na lotnisku w Modlinie zostały wznowione po tym, jak we wtorek przekierowano tam samolot LOT-u lecący z Londynu na Lotnisko Chopina, w związku z alarmem bombowym na pokładzie. Jednocześnie na Lotnisku Chopina prowadzone były działania po informacji o niebezpiecznym przedmiocie na pokładzie samolotu SAS.

Jak podały władze Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, samolot, którego dotyczyło zgłoszenie o możliwym zagrożeniu bombowym, jest sprawdzany przez właściwe służby. Pasażerowie oraz członkowie załogi pozostają w hali przylotów, gdzie oczekują na dalsze decyzje.

Linie PLL LOT w komentarzu przekazanym PAP poinformowały, że chodzi o rejs LO286 z Londynu do Warszawy. Planowo miał on wylądować na Lotnisku Chopina o godz. 10. Jak podał LOT, informacja na temat potencjalnego zagrożenia na pokładzie samolotu wpłynęła za pośrednictwem służb lotniskowych.

Jak poinformowały władze portu lotniczego w Modlinie, lotnisko wznowiło operacje lotnicze, natomiast ze względu na prowadzone czynności płyta SW oraz DK A3 i DK E są zamknięte do odwołania. Podkreśliły jednocześnie, że priorytetem pozostaje zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, załodze, pracownikom lotniska oraz wszystkim użytkownikom portu lotniczego.

Również we wtorek rano do służb Lotniska Chopina wpłynęła informacja o potencjalnie niebezpiecznym przedmiocie na pokładzie samolotu linii SAS lecącego z Kopenhagi na Lotnisko Chopina. Jak przekazał PAP p.o. dyrektor Biura Komunikacji lotniska Piotr Rudzki, wdrożono niezwłocznie standardowe procedury bezpieczeństwa, w związku z czym jedna z dróg startowych na lotnisku musiała zostać wyłączona. Obecnie ruch na Lotnisku Chopina odbywa się już normalnie. (PAP)

wst/ aop/ pad/

Wielkie sukcesy zawodników Aeroklubu Warszawskiego na Mistrzostwach Świata FAI w Spadochroniarstwie w USA

Tue, 03 Nov 2026 12:06:00 +0100

W dniach 18–24 października 2026 roku rozegrane zostały Mistrzostwa Świata FAI w Spadochroniarstwie, zorganizowane w legendarnej bazie Skydive Arizona w Eloy (USA).

Mistrzostwa zgromadziły 256 zawodników z 29 krajów, rywalizujących w kategoriach: Artistic Events, Formation Skydiving, Canopy Piloting, Canopy Piloting Freestyle oraz Speed Skydiving.

Organizatorzy maksymalnie wykorzystali każde sprzyjające warunki pogodowe, dzięki czemu udało się w pełni zrealizować program zawodów.

Rina Gallo, przewodnicząca Komisji Spadochronowej FAI, powiedziała: „Skydive Arizona ma bogate doświadczenie w organizacji zawodów w różnych dyscyplinach i wspieraniu sportu spadochronowego. Mimo trudnych warunków, organizatorzy dołożyli wszelkich starań, aby zapewnić zawodnikom optymalne szanse na ukończenie rywalizacji. Dziękuję wszystkim zaangażowanym i gratuluję nowym mistrzom świata”.

Poziom sportowy osiągnął nowy wymiar: 11 zawodników uzyskało średnią prędkość powyżej 500 km/h (dla porównania, w 2024 roku wynik ten osiągnęły cztery osoby). Wśród kobiet prędkości przekroczyły 510 km/h, a wśród mężczyzn 560 km/h. Ustanowiono 14 rekordów zawodów oraz cztery rekordy osiągów – wszystkie oczekują obecnie na oficjalne zatwierdzenie przez FAI. Wyniki te odzwierciedlają postęp techniczny w tej stosunkowo młodej dyscyplinie, a także sprzyjające warunki panujące w Arizonie – gorący i suchy klimat oraz mniejsza gęstość powietrza pozwalają tam na ograniczenie oporu aerodynamicznego.

Cała polska reprezentacja zaprezentowała niesamowity poziom, a dla społeczności ze Skydive Warszawa to powód do szczególnej dumy – zawodnicy sekcji spadochronowej Aeroklubu Warszawskiego wracają z Arizony z medalami, rekordem Polski i znakomitymi wynikami!

FS 4-WAY: 11. miejsce na świecie dla ekipy z Warszawy

Formacja 4-way ekipy z Warszawy pokazała ogromną klasę i zgranie w powietrzu, wywalczając 11. miejsce. Cały skład teamu tworzą zawodnicy sekcji spadochronowej Aeroklubu Warszawskiego: Joanna Hulbój, Anna Barańska, Joanna Kozakowska, Zbigniew Kordzikowski, Rafał Kochaniak (kamera),

FREESTYLE: Maja Kuczyńska i Mairis Laiva ze srebrem!

W kategorii Freestyle duet Maja Kuczyńska & Mairis Laiva stanął na drugim stopniu podium, zdobywając tytuł Wicemistrzów Świata i srebrny medal! Maja, Mairis – czapki z głów!

SPEED SKYDIVING: Wicemistrzostwo Świata i 505,86 km/h Roberta Pełki!

Prawdziwa petarda czekała na nas w najszybszej dyscyplinie spadochronowej. Nasz kolega z sekcji Aeroklubu Warszawskiego, Robert Pełka, został Wicemistrzem Świata w Speed Skydivingu!

Jakby srebrny medal nie był wystarczającym powodem do świętowania, Robert dosłownie rozbił bank – w swobodnym spadaniu osiągnął zawrotną prędkość 505,86 km/h, ustanawiając tym samym nowy Oficjalny Rekord Polski!

Wszystkim zawodnikom składamy najszczersze gratulacje. Dziękujemy za serce zostawione na niebie nad Arizoną.

Lotnisko w Modlinie zamknięte w związku z alarmem bombowym na pokładzie samolotu

Tue, 03 Nov 2026 11:50:00 +0100

We wtorek rano ogłoszono alarm bombowy na pokładzie samolotu Boeing 737 MAX 8 (znaki rejestracyjne SP-LVK) wykonującego rejs (LOT286) na trasie London Heathrow (LHR) – Warszawa Lotnisko Chopina (WAW). Maszyna wylądowała na lotnisku Warszawa-Modlin, które zostało zamknięte do odwołania.

Jak poinformowały władze lotniska w Modlinie, o godz. 9.54 ogłoszono alarm dotyczący zagrożenia bombowego na pokładzie samolotu lecącego z lotniska Londyn-Heathrow na Lotnisko Chopina w Warszawie. O godz. 10.01 Boeing 737 MAX wylądował na lotnisku w Modlinie; trwają działania służb w celu weryfikacji zgłoszonego zagrożenia oraz zapewnienia bezpieczeństwa osobom przebywającym na terenie portu lotniczego.

Jak wskazano w komunikacie, po lądowaniu samolot został skierowany w wyznaczone miejsce, gdzie pozostaje w oczekiwaniu na dalsze decyzje i polecenia właściwych służb, w tym zespołów pirotechnicznych.

W związku z zaistniałą sytuacją Lotnisko Warszawa-Modlin pozostaje zamknięte do odwołania. Władze lotniska podały, że na pokładzie maszyny znajdowało się 181 osób. Samolot w chwili lądowania posiadał około 3,7 tony paliwa.

„O wszelkich istotnych zmianach dotyczących sytuacji oraz wznowienia operacji lotniczych będziemy informować w kolejnych komunikatach” – podały władze lotniska.

Wywiad wojskowy Ukrainy: Rosjanie wprowadzili do użycia drony Gerbera-2

Tue, 03 Nov 2026 11:30:00 +0100

Wywiad wojskowy Ukrainy (HUR) opublikował dane techniczne rosyjskiego bezzałogowca Gerbera-2, wprowadzonego w ostatnich tygodniach do użycia przez rosyjską armię – poinformował ukraiński portal Militarnyj.

Zgodnie z danymi ukraińskiego wywiadu, ujawnionymi w poniedziałek, Rosjanie istotnie zmodyfikowali konstrukcję bezzałogowca Gerbera, zaprojektowanego jako tani dron-wabik, służący do wprowadzania w błąd ukraińskiej obrony przeciwlotniczej.

Nowa wersja, znana jako Gerbera-2, ma dłuższy kadłub i rozpiętość skrzydeł (odpowiednio 2,6 i 3 metry). Posiada także powiększony zbiornik paliwa, co pozwala na zwiększenie maksymalnego zasięgu – do 1200 km przy locie trwającym do 10 godzin.

Ponadto, według doniesień strony rosyjskiej, przekazanych przez HUR, dron może być wyposażony także w głowicę bojową o masie do 25 kg. Z informacji potwierdzonych przez stronę ukraińską wynika, że dotąd znajdowano drony tego typu z głowicami o masie do 10 kg, w tym zapalającymi. Zastosowanie większej głowicy pozwoliłoby poszerzyć zakres możliwości bezzałogowca - maszyna byłaby zdolna nie tylko wykonywać zadania związane z zakłócaniem pracy obrony przeciwlotniczej, ale także mogłaby być używana w operacjach uderzeniowych.

14 września 2026 r. na plaży w pobliżu Jarosławca w województwie zachodniopomorskim odnaleziono wrak drona typu Gerbera-2, który również był wyposażony w ładunek wybuchowy (głowicę bojową odłamkowo-burzącą wraz z zapalnikiem o masie 4 kg). Bezzałogowców tego typu Rosja użyła również we wrześniu 2025 r., gdy doszło do naruszenia polskiej przestrzeni powietrznej przez około 20 dronów (prawdopodobnie większość z nich stanowiły maszyny typu Gerbera). (PAP)

mad/ rtt/

Wypadek podczas prac przy linii wysokiego napięcia. Śmigłowiec uderzył w przewody i spadł na barkę. Raport końcowy NTSB

Tue, 03 Nov 2026 10:08:00 +0100

Amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) opublikowała raport końcowy dotyczący wypadku śmigłowca Hughes 369D, do którego doszło 7 sierpnia 2025 r. w pobliżu West Alton w stanie Missouri. Helikopter (znaki rejestracyjne N173AL) uderzył w linię elektroenergetyczną, a następnie spadł na pokład barki i zapalił się. Zginęli pilot oraz pracownik wykonujący prace przy linii.

Lot odbywał się w ramach operacji objętych amerykańskimi przepisami Part 133, dotyczącymi transportu ładunków zewnętrznych śmigłowcami. Załoga prowadziła prace przy linii wysokiego napięcia przebiegającej nad Missisipi, pomiędzy stanami Illinois i Missouri. Przed wypadkiem pilot przetransportował dwóch pracowników na jeden ze słupów, a następnie wrócił po trzeciego. W chwili zdarzenia podejmowano próbę demontażu kuli ostrzegawczej zamontowanej na przewodzie.

Do wypadku doszło około godz. 10:59 czasu lokalnego. Pod linią znajdował się nieruchomy zestaw dziesięciu załadowanych barek wraz z pchaczem. Śmigłowiec manewrował nad jego przednią częścią.

Według świadka znajdującego się na pchaczu pracownik stał na lewej płozie śmigłowca i miał założoną uprząż zabezpieczającą. Podczas drugiej próby zbliżenia do przewodu ogon maszyny uderzył w linię. Świadek opisał częściowe oderwanie belki ogonowej, której fragment pozostał zwisający. Następnie śmigłowiec obrócił się, a jego kabina uderzyła w przewód, wywołując intensywne iskrzenie. Maszyna spadła na barkę i zapaliła się.

Świadek nie zauważył pożaru podczas lotu. Widział jedynie iskry powstające przy kontakcie kadłuba z linią. Załoga pchacza przemieściła jednostkę wzdłuż barki i ugasiła ogień za pomocą pokładowej instalacji przeciwpożarowej. Oględziny nie wykazały uszkodzeń konstrukcyjnych barki, na którą spadł śmigłowiec, ani uwolnienia jej ładunku. Odłamki spowodowały niewielkie uszkodzenia jednej z sąsiednich barek.

Przed lotem rozważano inną metodę wykonania zadania

Istotnym elementem ustaleń jest relacja szefa pilotów operatora dotycząca wyboru sposobu prowadzenia prac. Pilot i pracownik omawiali możliwość wykorzystania platformy śmigłowca albo liny. Pilot preferował linę, ponieważ zapewniała większą odległość od przewodów, a tym samym większy margines bezpieczeństwa. Pracownik rekomendował jednak wykorzystanie platformy. Ostateczną decyzję o zastosowaniu tej metody podjął pilot.

Szef pilotów wskazał również, że w pobliżu słupa przewód odgromowy wznosił się bardziej stromo, co utrudniało manewrowanie w porównaniu z pracą dalej od konstrukcji. Słupy po obu stronach rzeki miały około 107 m wysokości i były oddalone od siebie o około 595 m. Podtrzymywały pięć przewodów przesyłowych oraz dwa odgromowe. Po wypadku stwierdzono przerwanie jednego z przewodów odgromowych i uszkodzenia jednego z dolnych przewodów przesyłowych.

Nie stwierdzono dowodów wcześniejszej awarii

Śmigłowiec został w znacznym stopniu zniszczony przez zderzenie i pożar. Tylnej części belki ogonowej, obejmującej śmigło ogonowe i statecznik poziomy, oraz części łopat wirnika głównego nie odnaleziono. Najprawdopodobniej wpadły do rzeki. Poszukiwania z wykorzystaniem sonaru bocznego nie przyniosły rezultatu.

Na odnalezionym fragmencie jednej z łopat wirnika głównego stwierdzono powtarzające się ślady na krawędzi natarcia i ubytki powłoki lakierniczej odpowiadające kontaktowi z przewodem. Uszkodzenia termiczne uniemożliwiły pełne zbadanie układu sterowania.

Oględziny dostępnych elementów nie ujawniły dowodów awarii ani niesprawności poprzedzającej zderzenie. Nie stwierdzono także oznak wcześniejszej awarii silnika Rolls-Royce 250-C20B. Pęknięcie wału łączącego silnik z przekładnią główną miało cechy przeciążenia skrętnego. NTSB zaznaczyła jednak, że brak części wraku ograniczył zakres możliwych badań.

W chwili wypadku śmigłowiec miał zamontowaną wynajętą przekładnię główną. Wcześniejszą wymieniono po wykryciu metalicznych zanieczyszczeń na czujniku opiłków. Raport nie wskazuje związku tej wymiany z wypadkiem.

Pilot miał duże doświadczenie na tym typie

35-letni pilot posiadał licencję zawodową śmigłowcową. W formularzu operatora z 20 maja 2025 r. zadeklarował 2632 godziny nalotu, w tym 2402 godziny na śmigłowcach Hughes 500D/E (369D). Według szefa pilotów w ciągu 90 dni poprzedzających wypadek wylatał około 250 godzin. W kwietniu 2024 r. i maju 2025 r. odbył szkolenia dotyczące wykonywania lotów w otoczeniu przewodów.

Wypadek wydarzył się w dzień, w warunkach meteorologicznych umożliwiających lot z widocznością. Pobliska stacja raportowała bezchmurne niebo, widzialność około 16 km, wiatr o prędkości 5 kt i temperaturę 30°C.

Badania medyczne i toksykologiczne nie wskazały czynników, które według NTSB przyczyniły się do zdarzenia. Nie udało się również uzyskać nagrania wypadku: rejestrator obrazu na pchaczu zawierał ostatnie zapisy z grudnia 2024 r., a przenośny odbiornik GPS odnaleziony we wraku nie dostarczył informacji istotnych dla badania.

Ustalona prawdopodobna przyczyna

NTSB uznała, że prawdopodobną przyczyną wypadku było "niezachowanie przez pilota odpowiedniej odległości śmigłowca od linii elektroenergetycznej podczas prowadzonych przy niej prac, z przyczyn, których nie udało się ustalić".

Raport opisuje wcześniejszą dyskusję o metodzie wykonania zadania, ale nie wskazuje wyboru platformy jako odrębnej przyczyny ani czynnika współprzyczyniającego się do wypadku. Nie rozstrzyga również, dlaczego podczas manewru doszło do utraty bezpiecznego odstępu od przewodów.

Pełny raport końcowy NTSB dotyczący tego zdarzenia dostępny jest tutaj (LINK)

XII Konkurs Modeli Redukcyjnych "Galicjada"

Tue, 03 Nov 2026 10:02:00 +0100

Stowarzyszenie Modelarzy Redukcyjnych "Galicja" zaprasza modelarzy do udziału w dwunastej edycji Konkursu Modeli Redukcyjnych Galicjada. Impreza odbędzie się w dniach 7-8 listopada 2026 r. w Regionalnym Centrum Kultur Pogranicza w Krośnie, ul. Kolejowa 1.

Celem imprezy jest: popularyzowanie modelarstwa wśród mieszkańców Krosna i okolic oraz współpraca z innymi klubami i organizacjami propagującymi modelarstwo, zachęcanie do aktywnej formy spędzania wolnego czasu, rozpowszechnienie zainteresowania nauką, techniką i historią, rozwijanie talentów oraz promowanie Miasta i Regionu Podkarpacia.

Festiwal jest przeznaczony dla wszystkich modelarzy bez ograniczeń wiekowych. Mogą w nim uczestniczyć modelarze indywidualni jak i zrzeszeni w klubach i modelarniach. Do konkursu można zgłaszać modele kartonowe i plastikowe. Każdy uczestnik może zgłosić maksymalnie trzy modele w każdej klasie. W konkursie można uczestniczyć tylko z własnoręcznie wykonanym modelem.

Uczestnicy starować będą w następujących kategoriach wiekowych:
• Młodzik – nie ukończone 13 lat i mniej,
• Junior – ukończone 13 lat i nie ukończone 18 lat,
• Senior – ukończone 18 lat i więcej.

Opłaty startowe kształtują się następująco: Senior – 20 zł, Junior – 10 zł, Młodzik – bez opłat.

Warunkiem uczestnictwa w konkursie jest wypełnienie formularza zgłoszeniowego online, do czwartku, 5 listopada 2026 r., do godz. 23:50, dostępnego pod adresem: https://zglosmodel.pl/?i=1

Więcej informacji w Regulaminie na stronie https://zglosmodel.pl/regulamin oraz na stronie Stowarzyszenia https://www.facebook.com/krosnoModelarze/

Działania IAOPA w kierunku bardziej proporcjonalnych wymagań medycznych dla pilotów w Europie

Tue, 03 Nov 2026 07:56:00 +0100

IAOPA Europe i Europe Air Sports łączą siły, aby doprowadzić do uproszczenia wymagań medycznych dla pilotów prywatnych i lepszego dostosowania ich do poziomu ryzyka. Organizacje postulują wprowadzenie oświadczenia pilota o stanie zdrowia (Pilot Medical Declaration, PMD), które zastąpiłoby tradycyjne orzeczenia lotniczo-lekarskie w określonych kategoriach niekomercyjnych operacji lekkimi statkami powietrznymi.

Zdaniem obu organizacji uzyskanie orzeczenia lotniczo-lekarskiego może wiązać się ze znacznymi kosztami, formalnościami i opóźnieniami, nie przynosząc przy tym odpowiednich korzyści dla bezpieczeństwa. System oświadczeń mógłby zwiększyć dostępność lotnictwa ogólnego przy zachowaniu akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa.

Zgodnie z propozycją piloci deklarowaliby swoją zdolność do latania na podstawie kryteriów medycznych opartych na unijnych wymaganiach dla kierowców grupy 1. System obejmowałby operacje niekomercyjne samolotami o maksymalnej masie startowej poniżej 2730 kg, śmigłowcami o maksymalnej masie startowej poniżej 1200 kg oraz szybowcami i balonami, z nie więcej niż czterema osobami na pokładzie, łącznie z pilotem. Oświadczenia byłyby ważne przez pięć lat w przypadku pilotów poniżej 60. roku życia oraz przez dwa lata w przypadku osób w wieku 60 lat i starszych.

Limit czterech osób dotyczy liczby osób znajdujących się na pokładzie, a nie liczby zamontowanych miejsc, co pozwoliłoby objąć systemem szeroką gamę statków powietrznych użytkowanych prywatnie. Dokładne ograniczenia pozostają przedmiotem dyskusji z organami regulacyjnymi.

Argumentacja dotycząca bezpieczeństwa koncentruje się na rzeczywistych przyczynach wypadków. W projekcie stanowiska wskazano, że większość wypadków w lotnictwie ogólnym wiąże się z pogodą, utratą kontroli nad statkiem powietrznym lub podejmowaniem decyzji, a nie z nagłą utratą zdolności pilota do działania z przyczyn zdrowotnych. Autorzy kwestionują zatem, czy tradycyjne badania medyczne przynoszą korzyści proporcjonalne do związanych z nimi obciążeń administracyjnych.

Doświadczenia spoza Unii Europejskiej przemawiają za reformą. Wielka Brytania wprowadziła system Pilot Medical Declaration w 2016 r. W Stanach Zjednoczonych od 2017 r. alternatywą dla tradycyjnych orzeczeń jest BasicMed, choć nadal wymaga on okresowych badań lekarskich i szkoleń z zakresu zagadnień medycznych. Projekt stanowiska przywołuje raport Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) z 2023 r., w którym nie stwierdzono istotnych różnic w ryzyku wypadków ani ich skutkach między pilotami korzystającymi z BasicMed a posiadaczami tradycyjnych orzeczeń lotniczo-lekarskich.

Inicjatywa wpisuje się w kierunek „Declared by Default”, zakładający domyślne stosowanie oświadczeń, wskazany w programie Flightpath 2030+ Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Jak podano w stanowisku, w kwietniu 2025 r. grupa sterująca EASA ds. lotnictwa ogólnego (General Aviation Community Steering Group) przyjęła propozycję Europe Air Sports jako zadanie do realizacji. Stanowi to podstawę do dalszych prac; europejski system PMD nie został jeszcze zatwierdzony ani wdrożony.

Przedstawiając wspólne stanowisko, IAOPA Europe i Europe Air Sports zamierzają wzmocnić dialog z EASA i europejskimi decydentami. Ich priorytetem jest wprowadzenie oświadczeń o stanie zdrowia w jasno określonym zakresie, z możliwością jego rozszerzenia na podstawie zdobytych doświadczeń.

Korzyści mogłyby objąć również osoby, które jeszcze nie są pilotami. Łatwo dostępne lotnictwo lekkie pozwala młodym ludziom poznawać latanie, technikę i inne ścieżki kariery w branży lotniczej. Usunięcie nieproporcjonalnych barier pomogłoby utrzymać tę drogę rozwoju, pozostawiając odpowiedzialność za zdolność do wykonywania lotów jednoznacznie po stronie pilota.

Zbyt zmęczeni, by latać, ale nadal za sterami. Raport ECA

Mon, 02 Nov 2026 11:43:00 +0100

Wyniki badania przeprowadzonego przez Europejskie Stowarzyszenie Pilotów (ECA) wśród niemal 7200 kapitanów i pierwszych oficerów wskazują m.in. na niewystarczający odpoczynek, presję na wydłużanie czasu służby oraz obawy przed sankcjami za zgłoszenie niezdolności do lotu.

Niemal jedna czwarta pilotów (24%) przyznała, że zazwyczaj kontynuuje wykonywanie lotów, zamiast zgłosić niezdolność do pracy z powodu zmęczenia. Kolejne 16,8% zadeklarowało, że w takiej sytuacji zgłasza chorobę.

W lotnictwie zmęczenie może wynikać z długiego czasu służby, niewystarczającego odpoczynku, nieregularnych grafików i przekraczania stref czasowych, co zaburza naturalny rytm snu organizmu. Stanowi ono istotne zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ może osłabiać zdolność oceny sytuacji, spowalniać reakcje, obniżać czujność i utrudniać reagowanie na nieoczekiwane zdarzenia.

Zgodnie z europejskimi przepisami bezpieczeństwa lotniczego linie lotnicze muszą posiadać systemy służące identyfikowaniu, monitorowaniu i zarządzaniu zmęczeniem załóg.

Badanie przeprowadzone w sierpniu wykazało, że trzy czwarte respondentów w ciągu poprzednich czterech tygodni doświadczyło podczas pilotowania samolotu co najmniej jednego epizodu mikrosnu, czyli krótkiego, mimowolnego zaśnięcia.

Najwyższy poziom występowania mikrosnu zgłaszali piloci pracujący dla linii lotniczych z siedzibą w Irlandii i na Malcie. Ponad jedna trzecia ankietowanych stwierdziła, że nie odpoczywa wystarczająco długo, by zapobiec narastaniu zmęczenia.

Odpowiedzi na pytanie: „Gdy z powodu zmęczenia nie jestem zdolny do wykonywania służby, zazwyczaj...”

Mimo powszechnego występowania wyczerpania tylko co trzeci pilot zadeklarował, że zazwyczaj zgłasza niezdolność do służby, gdy jest zmęczony. Połowa przyznała, że w ciągu trzech miesięcy poprzedzających badanie wykonała lot, choć powinna była zgłosić niezdolność do jego wykonania z powodu nadmiernego zmęczenia.

Niemal połowa respondentów stwierdziła, że obawia się negatywnych konsekwencji ze strony kierownictwa w przypadku zgłoszenia niezdolności do pracy z powodu zmęczenia. Zaledwie 11,9% ufało funkcjonującemu w ich linii systemowi zgłaszania zmęczenia.

Ian Holder, dyrektor zarządzający firmy doradczej Baines Simmons, zajmującej się bezpieczeństwem lotniczym, powiedział, że wyniki pokazują utrzymujące się różnice w sposobie zarządzania zmęczeniem przez linie lotnicze i organy krajowe.

– To badanie pokazuje, jak europejscy piloci doświadczają w praktyce zarządzania ryzykiem związanym ze zmęczeniem – powiedział.

Podkreślił, że wyniki odzwierciedlają bezpośrednie doświadczenia pilotów, a nie stanowią bezpośredniego pomiaru poziomu bezpieczeństwa lotniczego. Zaznaczył jednak, że powtarzalność wyników na przestrzeni trzech lat wskazuje obszary wymagające uwagi.

Holder wskazał Finlandię i Niderlandy jako przykłady dowodzące, że można zbudować kulturę organizacyjną bardziej sprzyjającą zgłaszaniu zmęczenia.

Odpowiedzi na pytanie: „Gdy z powodu zmęczenia nie jestem zdolny do wykonywania służby, zazwyczaj...”, według kraju wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC). Kraje na osi X uporządkowano według odsetka pilotów pracujących dla przewoźników posiadających AOC wydany w danym kraju, którzy deklarują zgłaszanie niezdolności do służby z powodu zmęczenia

Piloci pracujący dla przewoźników z siedzibą w Irlandii i na Malcie należeli do grup najczęściej obawiających się represji ze strony kierownictwa i najmniej ufających systemom zgłaszania.

Odsetek pilotów deklarujących wykonywanie lotów mimo zmęczenia był wyższy w Hiszpanii, Irlandii i Francji. Dwóch na pięciu pilotów pracujących dla linii z siedzibą w Hiszpanii oraz jedna trzecia zatrudnionych u przewoźników z Irlandii i Francji przyznało, że zazwyczaj lata mimo zmęczenia. Dla porównania wśród pilotów linii z siedzibą w Wielkiej Brytanii deklarował tak zaledwie co dziesiąty.

Tylko 15,6% pilotów przewoźników niskokosztowych uważało, że ich linia dobrze zarządza ryzykiem związanym ze zmęczeniem. Wśród pilotów operatorów ACMI, czyli firm udostępniających innym liniom samoloty wraz z załogą, obsługą techniczną i ubezpieczeniem w ramach tzw. wet leasingu, odsetek ten wynosił 18,6%.

Niemal dwóch na pięciu pilotów stwierdziło, że w miesiącu poprzedzającym badanie przynajmniej raz skorzystało z uprawnień dowódcy do wydłużenia czasu służby załogi lub skrócenia odpoczynku w wyjątkowych okolicznościach, określanych jako "commander’s discretion".

Jednak niemal 70% wyraziło obawy związane z odmową wydłużenia służby. Sugeruje to, że rozwiązaniu przeznaczonemu na wyjątkowe sytuacje może towarzyszyć znaczna presja na załogi lotnicze. Największe obawy zgłaszali piloci przewoźników niskokosztowych i operatorów wet leasingu, a także osoby pracujące dla linii zarejestrowanych w Irlandii i na Malcie.

Kapitan Tanja Harter, przewodnicząca ECA, powiedziała, że linie lotnicze i organy regulacyjne powinny wziąć odpowiedzialność za ten problem, zamiast pozostawiać zarządzanie ryzykiem samym pilotom.

Tabela: Odpowiedzi na pytanie: „Gdy z powodu zmęczenia nie jestem zdolny do wykonywania służby, zazwyczaj...”, według kraju wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC)

– Nie można po prostu zostawić tego nam, pilotom, gdy jesteśmy w kokpicie i oczekuje się od nas bezpiecznego dowiezienia pasażerów do celu – powiedziała.

Zaapelowała do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o wzmocnienie zasad zarządzania zmęczeniem oraz dopilnowanie, by linie przestrzegały wymogów dotyczących zgłaszania zmęczenia bez obawy przed karą i właściwego stosowania uprawnień dowódcy do wydłużania służby.

– Czekanie kolejnych trzech lat, by przekonać się, że nic się nie zmieniło, po prostu nie wchodzi w grę – powiedziała Harter. – Problemy zostały zidentyfikowane, rozwiązania istnieją, a my, jako europejska społeczność pilotów, jesteśmy gotowi wnieść swój wkład. Teraz potrzebna jest polityczna wola działania, dodała.

Pełny tekst raportu "A fatigue survey of European Pilots - 2026" dostępny jest tutaj (LINK)

Czy Twoje laboratorium ma akredytację na badanie próbek oleju silnikowego? Sprawdź, zanim zaufasz wynikom

Mon, 02 Nov 2026 07:37:00 +0100

Próbka oleju potrafi zdradzić to, czego jeszcze nie widać gołym okiem – pierwsze sygnały zużycia wewnątrz silnika, zanim pojawią się jakiekolwiek niepokojące objawy w jego pracy. Problem w tym, że taki wynik jest wart tyle, ile zaufania można mieć do laboratorium, które go wystawiło. Akredytacja obejmująca oznaczanie pierwiastków w olejach smarnych to niezależne potwierdzenie, że dane laboratorium rzeczywiście potrafi wykonać to badanie rzetelnie i zgodnie z wymaganiami normy.

Zanim więc zlecisz analizę oleju ze swojego samolotu, warto zadać sobie jedno, konkretne pytanie: czy to laboratorium ma akredytację właśnie na to oznaczenie? W końcu za każdym wynikiem stoi decyzja dotycząca silnika, któremu podczas lotu powierzasz bezpieczeństwo – swoje i swoich pasażerów.

Badanie oleju zgodnie z wytycznymi ULC – o co właściwie chodzi?

Wytyczne nr 3 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z 17 stycznia 2023 r. wprowadzają analizę spektrograficzną oleju jako element przeglądu weryfikacyjnego silnika tłokowego. Jej zadaniem jest oszacowanie, w jakim tempie zużywają się poszczególne elementy silnika.

Regularne badania pozwalają ustalić dwie rzeczy:

jakie poziomy pierwiastków są typowe dla normalnej pracy danego silnika,
kiedy pojawiają się zmiany, które mogą sygnalizować nietypowe zużycie.

To właśnie ta druga informacja daje realną przewagę czasową – szansę na reakcję serwisową, zanim narastający problem przerodzi się w poważną awarię.

Dlaczego pojedynczy wynik to za mało?

Wytyczne ULC nie bez powodu zalecają wykonywanie analizy przy każdej wymianie oleju oraz przechowywanie i zestawianie wyników na wykresach. Jeden pomiar mówi tylko część historii. Dopiero zestawienie kolejnych badań w czasie pozwala ocenić, czy stan silnika jest stabilny, czy w danych pojawia się niepokojący trend wzrostowy zawartości metali.

Dlatego ULC rekomenduje coś jeszcze – wykonywanie wszystkich analiz w jednym laboratorium, które posiada odpowiednią akredytację. Korzystanie ze stałego dostawcy badań sprzyja porównywalności kolejnych wyników, a akredytacja obejmująca oznaczanie pierwiastków w olejach smarnych daje niezależne potwierdzenie, że laboratorium ma kompetencje do ich wykonywania.

Ma to bezpośrednie przełożenie na wartość całego monitoringu. Żeby rozpoznać rzeczywistą zmianę zachodzącą w silniku, trzeba mieć pewność co do wyników, które tę zmianę pokazują. Dla właściciela i pilota wybór laboratorium nie jest więc formalnością – to decyzja bezpośrednio związana z bezpieczeństwem. Od rzetelności i wiarygodności tych danych zależy, czy sygnały ostrzegawcze zostaną w ogóle rozpoznane, i czy zostaną rozpoznane odpowiednio wcześnie.

Co akredytacja faktycznie daje właścicielowi samolotu?

Akredytacja według normy PN-EN ISO/IEC 17025 to niezależne potwierdzenie, że laboratorium posiada kompetencje do wykonywania określonych badań i spełnia wymagania służące zapewnieniu wiarygodności wyników. Dla właściciela samolotu nie jest to abstrakcyjny certyfikat wiszący na ścianie – to konkretny zestaw zabezpieczeń stojący za każdą pojedynczą analizą.

System zarządzania zgodny z normą

Akredytowane laboratorium pracuje według udokumentowanych procedur, które obejmują cały proces badania – od przyjęcia i identyfikacji próbki, przez samo oznaczenie, aż po weryfikację wyników i wydanie raportu. Taki uporządkowany proces ogranicza ryzyko pomyłek i zapewnia spójność pracy niezależnie od tego, kto danego dnia wykonuje badanie.

Kompetencje personelu, które są sprawdzane

Osoby wykonujące badania muszą dysponować odpowiednią wiedzą i umiejętnościami, a laboratorium ma obowiązek regularnie je oceniać, dokumentować i monitorować. Wiarygodny wynik wymaga bowiem dwóch rzeczy naraz – dobrego sprzętu i ludzi, którzy potrafią go właściwie wykorzystać.

Metody badawcze, które zostały zweryfikowane

Laboratorium musi wykazać, że stosowana przez nie metoda rzeczywiście pozwala uzyskiwać miarodajne wyniki dla danego materiału i zakresu oznaczeń. To nie jest deklaracja – to element podlegający ocenie w ramach akredytacji.

Nadzór nad aparaturą pomiarową

Urządzenia wykorzystywane do badań podlegają wymaganym wzorcowaniom, sprawdzeniom i bieżącej konserwacji. Sprzęt, który nie jest regularnie kontrolowany, prędzej czy później zacznie generować wyniki obarczone błędem – a w przypadku badań silnika lotniczego to zdecydowanie zbyt duże ryzyko.

Bieżąca kontrola jakości wyników

Laboratorium wykorzystuje certyfikowane materiały odniesienia, aby na bieżąco sprawdzać poprawność oznaczeń, oraz ocenia niepewność pomiaru dla uzyskiwanych wyników. Dzięki temu wie – i może to wykazać – jak dokładne są jego analizy.

Badania biegłości i porównania międzylaboratoryjne

Udział w odpowiednich programach badań biegłości pozwala niezależnie zweryfikować jakość oznaczeń i porównać wyniki laboratorium z rezultatami uzyskiwanymi przez inne placówki. To praktyczny sprawdzian – nie teoretyczna deklaracja – czy codzienny sposób wykonywania badań faktycznie prowadzi do wiarygodnych rezultatów.

Audyty i regularna ocena zewnętrzna

Laboratorium prowadzi audyty wewnętrzne, a dodatkowo podlega okresowym ocenom jednostki akredytującej, czyli Polskiego Centrum Akredytacji. Taka ocena obejmuje zarówno dokumentację, jak i praktykę wykonywania badań. Każda wykryta niezgodność wymaga działań korygujących – kompetencje trzeba więc utrzymywać i potwierdzać przez cały okres posiadania akredytacji, a nie tylko w dniu jej przyznania.

Liczy się akredytacja konkretnego oznaczenia, nie samo hasło „akredytowane laboratorium”

To jeden z najczęściej pomijanych aspektów przy wyborze laboratorium. Sama informacja „laboratorium akredytowane” niewiele jeszcze mówi o tym, czy dana placówka może rzetelnie zbadać Twoją próbkę oleju. Laboratorium może mieć akredytację na zupełnie inne badania, a analizę pierwiastków wykonywać już poza jej zakresem – formalnie bez niezależnego potwierdzenia kompetencji w tym konkretnym obszarze.

Zanim zlecisz badanie, warto więc sprawdzić aktualny zakres akredytacji laboratorium i zweryfikować w nim kilka elementów:

przedmiot badań,
rodzaj badania,
dokument odniesienia, czyli normę, według której dane oznaczenie jest wykonywane,
zakresy pomiarowe.

Tego rodzaju informacje są zwykle jawne i dostępne – wystarczy chwila, by się z nimi zapoznać, zanim podejmie się decyzję o wysłaniu próbki.

Przykładem laboratorium, które tego rodzaju przejrzystość traktuje jako standard, jest Laboratorium Analiz Olejowych Ecol w Rybniku, posiadające akredytację Polskiego Centrum Akredytacji nr AB 1564 i działające zgodnie z normą PN-EN, ISO/IEC 17025:2018-02. Badania są tam prowadzone w trybie ciągłym, 24/7 przez cały rok, a wyniki trafiają do klienta w formie czytelnego raportu diagnostycznego – dostępnego online z poziomu konta klienta lub aplikacji Smart Ecol.

Akredytacja to inwestycja w bezpieczeństwo, nie formalność

Akredytacja zapewnia niezależnie oceniany system, który służy utrzymaniu wiarygodności badań na stałym, wysokim poziomie. Ma to realne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów – rzetelne dane pomagają właściwie rozpoznać sygnały ostrzegawcze i podjąć odpowiednie działania obsługowe, zanim dojdzie do poważniejszej usterki.

Wybierając laboratorium do badania oleju ze swojego silnika, wybierasz więc jednocześnie jakość informacji, na której będzie opierać się ocena jego stanu przed kolejnymi lotami. Warto poświęcić chwilę na sprawdzenie zakresu akredytacji danej placówki – to niewielki wysiłek w porównaniu z tym, co może dać w zamian: pewność, że wynik, na którym opierasz decyzję o dalszej eksploatacji silnika, rzeczywiście zasługuje na zaufanie.

Zapraszamy do odwiedzenia strony www.analizyolejowe.pl

„LOT16, bez podwozia" - pietnasta rocznica

Sun, 01 Nov 2026 13:57:00 +0100

1 listopada 2011 roku należący do Polskich Linii Lotniczych LOT Boeing 767-35DER (SP-LPC) obsługiwał lot z Newark do Warszawy. Lot 016 miał wylądować na Lotnisku Chopina o godzinie 13:35. Jednak wkrótce po starcie kapitan Tadeusz Wrona i drugi pilot Jerzy Szwarc stwierdzają usterkę centralnego układu hydraulicznego, w którym ciśnienie spadło gwałtownie wkrótce po schowaniu podwozia. Po krótkiej naradzie piloci decydują o kontynuowaniu rejsu do Warszawy, w czasie lotu omawiają warianty działań i procedury jakie wynikają z awarii, powiadamiają też Centrum Operacyjne w Warszawie i personel pokładowy o zaistniałej sytuacji. 220 pasażerów o kłopotach Boeinga dowie się dopiero w trzeciej godzinie lotu.

Podczas lotu nad Atlantykiem załoga Boeinga zawczasu przećwiczyła wielokrotnie procedury podczas lądowania z uszkodzonym systemem hydraulicznym – po prostu samolot należy skonfigurować do lądowania nieco wcześniej, gdyż wtedy klapy i podwozie wypuszcza się awaryjnie. Na wszelki wypadek sprawdzono też lotniska zapasowe, gdyby zaszła potrzeba wcześniejszego lądowania na skutek rozleglejszej awarii maszyny.

Boeing 767 znalazł się nad Europą w okolicy Holandii, minął Niemcy i w polską przestrzeń powietrzną wleciał w okolicy Słubic, kierując się na Poznań. Kontrola ruchu lotniczego zezwoliła załodze zejście do poziomu 10 tysięcy stóp. 20 minut później, o godzinie 13:05 SP-LPC jest już w rejonie warszawskiego lotniska, kontroler zezwolił na dalsze schodzenie i skręt na ostatnią prostą.

Fot. Piotr Karwiński

Na wysokości tysiąca metrów i w odległości około 18 mil od lotniska prowadzony przez autopilota Boeing jest prawie gotowy do lądowania na kierunku 33. Klapy w pozycji 20, pada komenda wypuszczenia podwozia przy pomocy układu elektrycznego. Mija minuta i nie słychać w kokpicie charakterystycznego hałasu, nie zapaliła się też żadna z trzech lampek informujących o wypuszczeniu podwozia. Załoga przerywa podejście i informuje kontrolerów o problemach z podwoziem, po czym zostaje skierowana w okolice Góry Kalwarii z poleceniem wykonania drugiego podejścia na ten sam pas.

Druga próba awaryjnego wypuszczenia podwozia również nie przynosi rezultatu. Piloci ponownie przerywają podejście i proszą kontrolerów o skierowanie w strefę, gdzie będą mogli na spokojnie rozwiązać zaistniały problem. Kapitan Wrona zgłasza sytuację awaryjną, by dać służbom lotniskowym czas na przygotowanie się do przyjęcia samolotu, od tego momentu nadzorem lotu Boeinga zajmuje się dedykowany kontroler.

Fot. Piotr Karwiński

Jednocześnie zostaje zwołany specjalny sztab złożony z instruktorów i mechaników zajmujących się Boeingami 767, który ma pomóc zmęczonej lotem załodze w uporaniu się z podwoziem. SP-LPC ma w zbiornikach zapas paliwa na godzinę lotu, poziom płynu w instalacji hydraulicznej to zaledwie 10%. Załoga ustala z kontrolerami, że przed lądowaniem wykona niski przelot nad lotniskiem, by z okien wieży można było ocenić stan podwozia. Jednak nie ma takiej potrzeby, gdyż z wojskowej bazy lotniczej w Łasku poderwano parę dyżurną i to właśnie piloci myśliwców F-16 obejrzą z bliska brzuch uszkodzonego Boeinga.

Po konsultacji z mechanikami załoga SP-LPC jeszcze raz próbuje wypuścić podwozie za pomocą układu hydraulicznego, po uruchomieniu pomp ciśnienie w nim wzrosło tylko do 60 jednostek, podczas gdy musi wynosić 50 razy więcej. I ta próba się nie powiodła, pilotom udało się jedynie wysunąć płozę zabezpieczającą tylną część kadłuba samolotu przed uszkodzeniem w przypadku lądowania ze zbyt wysoko uniesionym nosem.

Fot. Piotr Karwiński

Do Boeinga 767 zbliżają się dwa F-16, których piloci proszą załogę SP-LPC o zwiększenie prędkości – myśliwce potrzebowały przynajmniej 200 węzłów, podczas gdy Boeing leciał z prędkością 140 węzłów. Kapitan Wrona pertraktuje przez chwilę z pilotami pary dyżurnej, gdyż zwiększenie prędkości wymagałoby schowania klap, co przy awarii hydrauliki mogło by się przełożyć na problem z ich ponownym wypuszczeniem przed lądowaniem. Wypracowano kompromis: 180 węzłów kosztem większego spalania paliwa. Wieści spod Boeinga nie są budujące – piloci myśliwców meldują tylko o wysuniętej płozie, pokrywy podwozia są zamknięte na głucho. Kapitan Wrona dziękuje wojskowym za pomoc a Jerzy Szwarc po raz kolejny sprawdza skrzynkę z bezpiecznikami. W obawie przed widzeniem tunelowym, gdzie pilot widzi to, co chce podczas tej czynności drugiemu pilotowi towarzyszy szef pokładu.

Jest około godziny 14-tej, pasażerowie są już przygotowani do lądowania awaryjnego i wcześniej piloci ustalili z personelem pokładowym, żeby ten nie czekał na komendę z kokpitu, tylko sam rozpoczął ewakuację podróżnych wedle własnej oceny sytuacji. Położona na drodze startowej piana zaczyna opadać i strażacy muszą jeszcze raz przygotować ją do lądowania Boeinga bez podwozia. Jednak potrzebują na to kwadransa, którego piloci samolotu nie mają z uwagi na kurczący się zapas paliwa. Kapitan Wrona zastanawia się przez chwilę, jak będzie wyglądała ta poduszka z piany – czy samolot się w niej zanurzy i nie będzie nic widział? Okazuje się, że to tylko dwa równoległe pasy, które złagodzą tarcie gondoli silników po powierzchni, gdzie sam kadłub nie będzie zabezpieczony.

Fot. Piotr Karwiński

Starty z Lotniska Chopina wstrzymano a zmierzające do Warszawy samoloty przekierowano do Krakowa, Łodzi i Poznania. Na lotnisko ściągnięto dodatkowe zespoły ratownicze, zamknięto ulice prowadzące do najbliższego szpitala i na prośbę kontrolerów – odcinek Alei Krakowskiej po przeciwległej stronie pasa, na wypadek gdyby SP-LPC wypadł z lotniska.

– Podczas końcowej fazy lotu nie miałem zbyt wiele czasu na rozpatrywanie czarnych scenariuszy, ale w głowie wciąż miałem obraz przełamującego się samolotu i trawionego przez ogień kadłuba – wspomina kapitan Wrona. – Wcześniej przecież nikt na świecie nie lądował Boeingiem 767 bez podwozia.

Maszyna po raz kolejny podchodzi do lądowania, które jak się okaże będzie jej ostatnim. Rozpoczyna się pełna emocji rozmowa załogi z kontrolerem, który prócz przekazania standardowych informacji życzy pilotom powodzenia. Oświetlenie drogi startowej zostało wyłączone, żeby iskry z wyrwanych lampek nie wznieciły pożaru rozlanego paliwa, gdyby doszło do rozszczelnienia zbiorników. Mając resztki nadziei załoga Boeinga próbuje jeszcze otworzyć podwozie grawitacyjnie, rozpędzając samolot i podrywając go w górę, być może podwozie wysunie się pod własnym ciężarem. Niestety, pozostaje lądowanie na brzuchu. Tadeusz Wrona pochyla się do kolegi na prawym fotelu i wyciąga rękę: – Jurek, później już może nie być okazji, dziękuję Ci za współpracę.

Fot. Piotr Karwiński

Godzina 14:30, piloci Boeinga zdołali jeszcze wypuścić klapy do pozycji 30, przy lądowaniu na brzuchu będzie potrzebna mniejsza prędkość i nie ma mowy o odejściu na drugi krąg. Po chwili ważąca 128 ton maszyna zbliża się do progu 33 z prędkością 240 km/h, tuż nad pasem kapitan Wrona delikatnie podnosi nos samolotu, by jak najłagodniej przyziemić tylną częścią kadłuba. Wkrótce obie gondole silników dotykają pasa i pilotom zostaje tylko utrzymać samolot w jego osi. Po uruchomieniu odwracaczy ciągu w kokpicie rozlega się alarm informujący o pożarze prawego silnika, jednak silniki są potrzebne do hamowania a za samolotem pędziły już wozy straży pożarnej. Boeing 767 zatrzymał się w okolicy krzyżówki z krótszym pasem, podczas szorowania po asfalcie wyrwał kilkanaście lampek. Spod gondoli wydobywały się snopy iskier, ale do pożaru paliwa nie doszło.

Pasażerowie szybko opuścili samolot po nadmuchiwanych trapach i okazało się, że nikt z podróżnych i załogi nie został ranny. Wiele osób mówiło także, że nie czuło różnicy między zwykłym lądowaniem na kołach, a posadzeniem samolotu przez Tadeusza Wronę i Jerzego Szwarca.

Uszkodzony Boeing leżący niemal na środku skrzyżowania dróg startowych spowodował zamknięcie lotniska do późnego wieczora 2 listopada. Wtedy zdołano podnieść samolot, wysunąć podwozie i odholować go pod hangar. Według zapisów parametrów FDR do awarii centralnego układu hydraulicznego doszło wskutek pęknięcia wysokociśnieniowego przewodu i utraty 90% płynu w kilkadziesiąt sekund po schowaniu podwozia po starcie maszyny z Newark.

Fot. Piot Czuban

Oświadczenie PLL LOT:

"Polskie Linie Lotnicze informują, że awaryjne lądowanie samolotu Boeing 767 na lotnisku Fryderyka Chopina w Warszawie zakończyło się powodzeniem.

Na pokładzie samolotu lecącego rejsem LO 016 z Newark do Warszawy było 220 Pasażerów i 11 członków załogi. Po wylądowaniu Pasażerowie zostali ewakuowani przez załogę samolotu i przygotowane wcześniej służby lotnisk, a następnie przetransportowani do terminalu, gdzie zespół wsparcia PLL LOT oraz psychologowie zajęli się nimi. Na pokładzie samolotu nie było paniki, a żaden z Pasażerów nie odniósł obrażeń.

Po stwierdzeniu awarii centralnego układu hydraulicznego samolotu została podjęta procedura przygotowania do lądowania awaryjnego na pokładzie oraz na warszawskim lotnisku. Wszystkie służby lotniskowe i ratownicze podjęły niezbędne do odpowiedniej asysty działania".

Fot. Piot Czuban

– Chrzanić samolot. Najważniejsze, że wszyscy przeżyli – tak zwrócił się do kapitana Wrony jeden z inspektorów PKBWL na miejscu zdarzenia tuż po lądowaniu i ewakuacji. – Miał rację, mnie jednak było żal samolotu – wspomina kapitan Wrona. Koszt naprawy Boeinga okazał się być nieopłacalny i z samolotu wymontowano wszystkie nadające się do odsprzedania części, sam kadłub 15 listopada 2013 roku pocięto na mniejsze elementy i wywieziono z lotniska.

Czytaj również:
„...byliśmy ich oczami” - wywiad z pilotem F-16, asystującym Boeingowi 767 LO16
B767 SP-LPC RIP
PKBWL: Drugie Oświadczenie Tymczasowe dotyczące awaryjnego lądowania B767 na Okęciu

Polish Aviation Navigation Database Upgrade (PANDU) - edycja 11.2026

Sun, 01 Nov 2026 13:48:00 +0100

Lądowisko widoczne z kabiny, którego nie było na żadnej z map dostępnych na pokładzie - od takiej obserwacji rozpoczął się w 2023 r. projekt Polish Aviation Navigation Database Upgrade (PANDU). W sytuacji awaryjnej, brak tej informacji oznaczałby nieświadomość istnienia potencjalnego miejsca do lądowania, tuż pod samolotem.

Z tej praktycznej potrzeby powstała niezależna, bezpłatna i aktualizowana co miesiąc baza uzupełniająca dane lotnicze dla Polski. Projekt początkowo był przeznaczony dla SkyDemon. Dziś obejmuje także platformy Dynon i Garmin, a listopadowa edycja wprowadza obsługę Garmin Axis oraz znacznie rozbudowany zbiór przeszkód lotniczych.

Wersja dla SkyDemon na listopad 2026 obejmuje:

122 lotniska i lądowiska, w tym 14 drogowych odcinków lotniskowych (DOL);
508 lądowisk dla śmigłowców, w tym obiekty przyszpitalne i prywatne;
738 przeszkód lotniczych, w tym turbiny wiatrowe, anteny i maszty, kominy, wysokie słupy energetyczne oraz inne konstrukcje;
177 granic administracyjnych miast;
29 obszarów ograniczeń lotów nad miastami i miejscowościami, odwzorowanych na podstawie instrukcji lotnisk.

Za tymi liczbami stoi wieloetapowe opracowanie danych. Wykorzystywane są publikacje PAŻP i ULC, materiały Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, katalogi lotnicze oraz informacje uzyskiwane bezpośrednio od właścicieli i zarządzających obiektami. Położenie i długości dróg startowych porównywane są ze zdjęciami satelitarnymi, a elewacje, z dostępnymi danymi wysokościowymi terenu. Rozbieżności są weryfikowane.

Część informacji pochodzi z własnych lotów do wybranych miejsc, dokumentacji fotograficznej, rozmów i kontaktów telefonicznych. Na tej podstawie ręcznie opracowywane są szczegóły map, takie jak drogi startowe i kołowania, płyty postojowe, budynki, linie energetyczne, przeszkody, kręgi nadlotniskowe, obszary wrażliwe na hałas, granice obiektów oraz pobliskie jeziora. Takie elementy ułatwiają powiązanie obrazu na ekranie smartfona z rzeczywistym otoczeniem.

Istotną częścią listopadowej aktualizacji był odrębny, ogólnopolski przegląd przeszkód lotniczych. Prace obejmowały turbiny wiatrowe, anteny i maszty, kominy oraz wysokie słupy energetyczne. Porównywano dostępne informacje o lokalizacji, wysokości nad terenem i rodzaju konstrukcji, korzystając z publikacji lotniczych, danych przestrzennych i materiałów dotyczących poszczególnych obiektów.

Priorytetem były konstrukcje przekraczające 100 m, ale uwzględniono także istotne obiekty w przedziale 70–100 m oraz niższe przeszkody ważne lokalnie. Badano również, czy potencjalnie brakujący obiekt jest już przedstawiony w SkyDemon, jako pojedyncza przeszkoda albo część oznaczonej grupy.

Kontrola duplikatów obejmuje także lotniska i lądowiska. Baza SkyDemon stanowi punkt odniesienia dla wszystkich przygotowywanych formatów. Automatyczne kontrole pomagają wykrywać niespójne współrzędne, oznaczenia i geometrię dróg startowych, powtarzające się identyfikatory oraz możliwe powielenia. Wyniki są następnie przeglądane przed wprowadzeniem zmian, a źródła i uwagi zachowywane na potrzeby dalszych aktualizacji.

Praktycznym celem tych prac jest wspieranie bezpieczeństwa lotów: wcześniejsze rozpoznanie przeszkód, dokładniejsze przygotowanie trasy i podejścia do mniej znanego lądowiska oraz lepsza świadomość sytuacyjna. Projekt pomaga również dostrzec potencjalne alternatywy, gdy sytuacja wymaga zmiany planu lotu "na żywo".

Baza źródłowa jest utrzymywana w formacie SkyDemon. Na jej podstawie przygotowywane są również dane dla Dynon SkyView, Garmin G3X, Garmin Pilot oraz od najnowszej edycji, Garmin Axis. Planujemy też rozszerzenie o więcej urządzeń. Zakres zależy od możliwości systemu: szczegółowe warstwy przeszkód i obszarów są dostępne w SkyDemon, natomiast pozostałe wersje udostępniają dane lotnisk i heliportów jako punkty użytkownika. Kontakt z zespołami SkyDemon i EasyVFR pozwala także przekazywać informacje pomagające aktualizować ich mapy Polski.

Wszystkie pliki pozostają bezpłatne, a nowe wydania są publikowane co miesiąc. Strona projektu zawiera pliki do pobrania, instrukcje instalacji oraz formularz Add / Remove Airport do zgłaszania brakujących obiektów i poprawek.

Dobrowolne wsparcie jednorazowe lub miesięczne pomaga pokrywać koszty m.in. narzędzi do sprawdzania danych i pracy nad kolejnymi wydaniami.

Informacje o projekcie i aktualnie opublikowana wersja (LINK)

Odeszli w minionym roku (11.2025 – 10.2026). Wspomnijmy dzisiaj szczególnie ich pamięć

Sun, 01 Nov 2026 06:00:00 +0100

Dzisiaj Dzień Wszystkich Świętych. W ciągu ostatnich 12 miesięcy środowisko lotnicze pożegnało wielu wybitnych lotników, osób związanych z lotnictwem i pasjonatów lotnictwa. Niektórzy z nich odeszli przedwcześnie tragicznym zrządzeniem losu. Każda z tragedii, której towarzyszyło odejście bliskich, miała swoją własną historię. Nie zapomnijmy Tych, którzy byli bliscy sercom lotników.

Drodzy Czytelnicy! Wiemy, że w naszym zestawieniu nie uwzględniliśmy wszystkich, którzy związani byli z lotnictwem, a którzy odeszli w ciągu ostatniego roku. Jeśli posiadacie wiedzę o takich osobach prosimy o dopisanie ich nazwisk wraz z krótką informacją czym się zajmowali, w komentarzach.

Kliknij tytułowy obraz aby powiększyć. Kolaż w pełnej jakości do pobrania tutaj.

Dr Andrzej Glass, (zm. 26 października 2026 r.) – historyk lotnictwa, konstruktor lotniczy, dr inżynier, pilot szybowcowy, harcmistrz. Członek Naczelnictwa ZHR w kadencji 2006–2008. Był pomysłodawcą i głównym gospodarzem "Glassówek" – spotkań poświęconych polskim konstrukcjom lotniczym, organizowanych od 2004 roku. Jeden z najwybitniejszych historyków polskiego lotnictwa, w szczególności polskiej techniki lotniczej. Autor 144 książek (z czego ostatnia ukazała się w dniu Jego śmierci) i około 1500 artykułów. Wiele z nich było adresowane dla młodzieży, dla której był instruktorem, przewodnikiem i wychowawcą - także jako wieloletni (od 1943 roku) harcerz, członek Naczelnictwa ZHR w kadencji 2006–2008. Na jego książkach wychowały się całe pokolenia polskich pilotów i miłośników lotnictwa. W przeszłości szybownik (wyszkolony w 1947 r.) i konstruktor lotniczy w PZL Okęcie, m.in. członek zespołu konstrukcyjnego słynnej Wilgi, a także MD-12F i pionowzlotu PS-3. Później pracował naukowo w Instytucie Lotnictwa oraz w Instytucie Historii Nauki i Techniki PAN. Wieloletni redaktor naczelny Techniki Lotniczej i Astronautycznej. Autor pracy doktorskiej pt. „Rozwój techniczny szybowców na świecie", obronionej w 2012 roku.

Andrzej Piotrowski, (zm. 17 października 2026 r.) – pilot szybowcowy, członek Aeroklubu Gdańskiego.

Wojciech Czura, (zm. 2 października 2026 r.) – pułkownik rezerwy, który swoją przygodę ze spadochroniarstwem rozpoczął w Jednostka Wojskowa GROM. Zginął podczas skoku spadochronowego w czeskim Skydive Pink Klatovy.

Marian Sylwańczyk, (zm. 28 września 2026 r.) – wieloletni członek Aeroklubu Gdańskiego. Był członkiem Spadochronowej Kadry Narodowej w latach 60. XX wieku. Wielokrotnie uczestniczył w Spadochronowych Mistrzostwach Polski oraz zawodach krajowych i międzynarodowych, zajmując w nich czołowe miejsca. Był posiadaczem Złotej Odznaki Spadochronowej z trzema diamentami. Za wybitne zasługi dla spadochroniarstwa został odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Tadeusz Zach, (zm. 27 września 2026 r.) – pilot szybowcowy, samolotowy i śmigłowcowy, skoczek spadochronowy, uczestnik zawodów krajowych i międzynarodowych (m.in. w akrobacji samolotowej). Był pilotem w WSK Świdnik, a także pilotem usług agro w ZEUŚ i Heliseco, gdzie pełnił funkcję szefa personelu latającego, uczestnikiem wielu kontraktów zagranicznych. Był członkiem świdnickiego aeroklubu od jego założenia.

Mjr mgr inż. nawig. Gerard Sikorski, (zm. 20 września 2026 r.) – zasłużony oficer Lotnictwa Polskiego, były starszy nawigator naprowadzania 9 plm w Debrznie, były starszy nawigator naprowadzania 4 PDLM w Malborku, były starszy nawigator naprowadzania 41 plm w Malborku i były dowódca stanowiska dowodzenia 22 Bazy Lotniczej w Malborku. Był ikoną Lotnictwa Polskiego i wychowawcą wielu pokoleń nawigatorów polskich.

Ppłk pil. Stanisław Steczek, (zm. 18 września 2026 r.) – najstarszy członek Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Pilot szybowcowy i samolotowy. Był dowódcą klucza w eskadrze pościgowej w 39 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Mierzęcicach. Brał udział w defiladach lotniczych jako pilot samolotu. Za swoją nienaganną służbę odznaczony między innymi „Złotym i Srebrnym Krzyżem Zasługi” i wieloma innymi odznaczeniami wojskowymi.

Edward Bergier, (zm. 17 września 2026 r.) – wieloletni Kapitan PLL LOT, były egzaminator i instruktor B787 w PLL LOT.

Tomasz Borowiak, (zm. wrzesień 2026 r.) – twórca portalu boruh.com.pl, który od kilkunastu lat pomagał za darmo w nauce do PPL(A) i innych licencji.

Maciej Panek, (zm. 1 września 2026 r.) – pilot, instruktor, był częścią zespołu Akademii Pilotów – Szkoły Lotniczej. Jako instruktor potrafił nie tylko uczyć pilotażu, ale również przekazywać właściwe podejście do lotnictwa – odpowiedzialność, pokorę wobec maszyny i warunków oraz szacunek do zasad bezpieczeństwa.

Michał Krupa, (zm. 26 sierpnia 2026 r.) – wieloletni instruktor i pracownik Aeroklubu Ziemi Lubuskiej. Był wysokiej klasy pilotem wojskowym, oficerem Lotnictwa Polskiego w stopniu podpułkownika, specjalizującym się w pilotażu naddźwiękowych samolotów uderzeniowych. Należał do elitarnej grupy polskich pilotów wyszkolonych do obsługi naddźwiękowych samolotów zmiennej geometrii skrzydeł Su-20, a następnie brał udział w procesie wdrażania do polskiego lotnictwa nowszych maszyn typu Su-22.

Leszek Koścień, (zm. 25 sierpnia 2026 r.) – instruktor pilot, nauczyciel. Związany był z Aeroklubem Warmińsko-Mazurskim w Olsztynie od lat 80., przez dziesięciolecia był jednym z filarów tego Klubu. Był doskonałym pilotem samolotowym i szybowcowym, ale przede wszystkim wspaniałym nauczycielem, wymagającym instruktorem, organizatorem i człowiekiem, na którego zawsze można było liczyć.

Mariusz Sikora, (zm. 21 sierpnia 2026 r.) – podpułkownik Wojska Polskiego. Zginął śmiercią lotnika w wypadku szybowca, który na wysokości około 500 metrów wpadł w korkociąg, a następnie uderzył w ziemię w rejonie lotniska w Lesznie.

Ppłk lek. Maciej Janusz Przybylski, (zm. 19 sierpnia 2026 r.) – Przewodniczący Rejonowej Wojskowej Komisji Lotniczo-Lekarskiej, wieloletni pracownik Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej.

Jerzy Krzemiński, (zm. 12 sierpnia 2026 r.) – członek Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego, instruktor szybowcowy, wieloletni instruktor i pasjonat modelarstwa, wielokrotny Mistrz Polski w modelarstwie silnikowym. (Wspomnienie - LINK)

Andrzej Robert Janczak, (zm. 4 sierpnia 2026 r.) – podoficer Wojska Polskiego, specjalista w zakresie radiostacji lotniczych, członek Stowarzyszenia Lotników Polskich i Stowarzyszenia Autorów Polskich. Przez wiele lat prowadził samodzielne badania w polskich i brytyjskich archiwach, gromadząc materiały dotyczące historii polskiego lotnictwa. Napisał 12 książek o tematyce lotniczej.

Dušan Petrula, (zm. 2 sierpnia 2026 r.) – pilot słowackiego samolotu L29 Delfin. "Dudu" gościł nie raz na pokazach w Polsce, w tym także na Antidotum Airshow Leszno. Był niezwykle doświadczonym i wysokiej klasy lotnikiem. Zawsze uśmiechnięty i pozytywnie nastawiony człowiek. W zespole L 29 pełnił rolę kierownika zarządzającego oraz technika samolotu.

Płk pil. Szymon Kowal, (zm. 1 sierpnia 2026 r.) – był jednym z pilotów szkolonych z Mirosławem Hermaszewskim w ramach przygotowań do lotu w kosmos. Pilot myśliwski I klasy.

Adam Wysocki, (zm. 19 lipca 2026 r.) – pilot, instruktor, od wielu lat był związany z Aeroklubem Pomorskim, wyszkolił dziesiątki pilotów szybowcowych, a także wykonał tysiące lotów. Posiadał złotą odznakę szybowcową z trzema diamentami.

Janusz Bytowski, (zm. 12 lipca 2026 r.) – członek Aeroklubu Gdańskiego, pilot samolotowy.

Jerzy Świątkowski, (zm. 30 czerwca 2026 r.) – wieloletni członek Dęblińskiego Oddziału Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP, żołnierz zawodowy, instruktor, wykładowca i wychowawca wielu pokoleń wojskowych lotników.

Ryszard Rutkowski, (zm. 4 czerwca 2026 r.) – instruktor pilot, były członek Aeroklubu Opolskiego i Gliwickiego oraz honorowy członek Aeroklubu Śląskiego, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, nauczyciel kilku pokoleń lotników.

Błażej Czarnecki, (zm. 4 czerwca 2026 r.) – pilot, absolwent Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie. Z dumą opowiadał o swojej pasji latania śmigłowcami. Wiązał z nimi przyszłe, zawodowe życie. Zginął w wypadku śmigłowca w Beskidzie Wyspowym.

Jerzy Mularczyk, (zm. 27 maja 2026 r.) – konstruktor, człowiek o wielkiej wiedzy lotniczej. Specjalista w zakresie konstrukcji samolotów historycznych. Wieloletni pracownik PZL Warszawa-Okęcie, wykładowca akademicki. Był głównym konstruktorem samolotu RWD-5R, repliki słynnego samolotu sportowego z okresu międzywojennego RWD-5.

Jon Gatfield, (zm. 25 maja 2026 r.) – szanowany weteran wielu zawodów Grand Prix Szybowcowych i niezwykle utalentowany lotnik. Latając swoim AS 33 Es, konsekwentnie wykazywał się wyjątkowymi umiejętnościami lotniczymi, błyskotliwością taktyczną i głęboką, nieprzemijającą pasją do naszego sportu, a zwłaszcza do SGP. Zginął w wypadku podczas drugiego wyścigu zawodów FAI Sailplane Grand Prix w Varese (Włochy) - otwierających 13. serię tych zawodów. (LINK)

Ryszard Napierała, (zm. 24 maja 2026 r.) – wieloletni członek Aeroklubu Stalowowolskiego, pilot i człowiek, którego wielką pasją było lotnictwo. Był również Wiceprezesem Klubu Seniorów Lotnictwa Aeroklubu Stalowowolskiego.

Real Weber, (zm. 12 maja 2026 r.) – ceniony pilot akrobacyjny, były wojskowy lotnik i twórca francuskiej grupy Patrouille REVA. Zginął w katastrofie lotniczej w rejonie Colmar. Pilotował samolot Rutan VariEze, który rozbił się na terenie jednej z alzackich winnic.

Andrzej Reucki, (zm. 10 maja 2026 r.) – zasłużony Członek Aeroklubu Zagłębia Miedziowego. Dla wielu był nie tylko kolegą z lotniska, ale przede wszystkim człowiekiem o wielkim sercu, który inspirował swoim spokojem, wiedzą i oddaniem naszej społeczności.

Andrzej Gawron, (zm. 5 maja 2026 r.) – instruktor pilot samolotowy 1. klasy, z doświadczeniem w szkoleniach klasy (FI, IRI, CRI ME(L), CRI SE(L)), a także autor publikacji w Przeglądzie Lotniczym Aviation Revue. Wcześniej od 1993 r. pracował w liniach lotniczych LOT. Ostatnio pracował jako pilot Dromadera w Mieleckich Zakładach Lotniczych. Zginął w katastrofie samolotu M-18B Dromader (znaki rejestracyjne SP-ZUT).

Janusz Jastrzębski, (zm. 21 kwietnia 2026 r.) – pilot samolotowy i motoparalotniwy, mechanik pokładowy. Latał w agro samolotem An-2. Latał w kraju i na kontraktach zagranicznych. Znany był jako "Jastrząb". Był świetnym mechanikiem pokładowym, dobrze znał swój fach.

Piotr Knyż, (zm. 14 kwietnia 2026 r.) – kapitan Polskich Liniach Lotniczych LOT przez prawie 30 lat. Spędził około 18 tysięcy godzin w powietrzu. Był kapitanem B787 oraz egzaminatorem państwowym.

Mirosław Królikowski, (zm. 13 kwietnia 2026 r.) – pilot legenda. Był niezwykle doświadczonym pilotem, którego nalot przekroczył 20 000 godzin. Przez lata swojej działalności wyszkolił wielu pilotów i zaszczepił w nich pasję do lotnictwa, pozostawiając trwały ślad w środowisku. Instruktor kapitan w PLL "LOT", pilot doświadczalny, egzaminator państwowych komisji egzaminacyjnych, członek Państwowej Komisji Badań Wypadków Lotniczych. Członek Aeroklubu Warszawskiego i jego instruktor, ceniony za życzliwość i umiejętność przekazywania wiedzy uczniom.

Bartłomiej Rudziński, (zm. 12 kwietnia 2026 r.) – pilot paralotniowy, członek Aeroklubu Ziemi Pilskiej. Zmarł po tragicznym wypadku lotniczym, do którego doszło na lotnisku w Pile. Był ogromnym entuzjastą lotnictwa, wspaniałym pilotem.

Andrzej Majewski, (zm. 12 kwietnia 2026 r.) – doświadczony pilot szybowcowy i wieloletni Członek Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego. 18 kwietnia 2025 r. wybrany został nowym Przewodniczącym Sekcji Szybowcowej AWM. Dla wielu młodszych pilotów był wzorem profesjonalizmu, opanowania i pasji do latania. Uczył ich taktyki przelotowej, wszystkich elementów, które pozwalałyby na osiągnięcie wysokich pozycji i naprawdę znaczących wyników w zawodach szybowcowych. Zginął w wyniku zderzenia dwóch szybowców nad górą Borišov w paśmie Wielka Fatra podczas zawodów Flight Challenge Cup 2026 w miejscowości Prievidza.

Janusz Naniewicz, (zm. 13 marca 2026 r.) – były pracownik Działu Sportu Aeroklubu Polskiego. Jako pilot śmigłowcowy brał udział w akcjach rozbijania zatorów lodowych na Wiśle, był konsultantem Lotnictwa Policyjnego, pracował też w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego jako ekspert.

Jagoda Gancarek, (zm. 9 marca 2026 r.) – utalentowana pilotka i instruktorka, znana z ogromnej pasji do latania i pracy z młodymi adeptami lotnictwa . Zmarła tragicznie w wyniku tragicznego wypadku podczas lotu balonem. Była ceniona w środowisku lotniczym jako zaangażowana instruktorka oraz osoba pełna energii i uśmiechu. W 2025 roku zdobyła tytuł Mistrzyni Polski Kobiet podczas XI Balonowych Mistrzostw Kobiet w Nałęczowie.

Czesław "Chester" Wojnicki, (zm. 4 marca 2026 r.) – polski pilot pochodzący ze Szczurowej. Był prezesem American Polish Aero Club w Chicago, organizacji zrzeszającej polonijnych pilotów oraz miłośników lotnictwa. Zginął w wypadku samolotu Cessna T210M Turbo Centurion w Stanach Zjednoczonych w rejonie Chicago.

Ppłk pil. Piotr Rojek, (zm. 2 marca 2026 r.) – pierwszy dowódca 58. Pułku Szkolno-Bojowego Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Wieloletni pilot Zakładu Usług Agrolotniczych, w tym także kierownik baz na kontraktach w Afryce.

Andrzej Jaworski, (zm. 25 lutego 2026 r.) – przez wiele lat był przewodniczącym sekcji modelarskiej Aeroklubu Radomskiego.

Jan Musiał, (zm. 20 lutego 2026 r.) – mechanik lotniczy, jeden z najstarszych członków Częstochowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, długoletni pracownik Aeroklubu Częstochowskiego. Brał udział w opylaniu upraw bawełny w Egipcie w ramach AGRO Afryka jako mechanik pokładowy samolotu AN-2.

Andrzej Krupa, (zm. 17 lutego 2026 r.) – jeden z nestorów modelarstwa w Aeroklubie Podkarpackim. Wybitny modelarz, pilot szybowcowy, oddany działacz społeczny, wieloletni członek Krośnieńskiego Klubu Seniorów Lotnictwa i Krośnieńskiego Stowarzyszenia Modelarzy Lotniczych. Należał do elitarnego grona luminarzy polskiego modelarstwa, legitymując się licencją o numerze 126. Dla wielu był nie tylko kolegą z lotniska, ale przede wszystkim Mistrzem i Mentorem, wieloletnim organizatorem zawodów na lotnisku w Krośnie.

Płk pil. dr Stefan Bulanda, (zm. 7 lutego 2026 r.) – założyciel IV LO „Lotnik”, wybitny pedagog, pilot i instruktor, który szkolił m.in. Mirosława Hermaszewskiego.

Wiesław Smoliński, (zm. 6 lutego 2026 r.) – najstarszy członek Aeroklub Północnego Mazowsza (obecnie AERO Przasnysz), pilot szybowcowy, wyciągarkowy, dusza towarzystwa.

Lechosław Musiałkowski, (zm. 30 stycznia 2026 r.) – autor wielu ciekawych publikacji o historii polskiego lotnictwa, poczynając od serii Typy Broni i Uzbrojenia po wydane w ostatnich latach monografie Pe-2, Tu-2, kilku MiG-ów, Iła-28, Jaków-17 i 23. Szczególnie zasłużył się w popularyzacji historii 305 Dywizjonu Bombowego PSP.

Hanna Zawadzka-Badura, (zm. 28 stycznia 2026 r.) – wybitna pilotka, instruktorka oraz jedna z najważniejszych postaci polskiego szybownictwa. Zapisała się trwale w historii ustanawiając na szybowcu „Bocian” rekord świata w przelocie docelowo-powrotnym w klasie dwumiejscowej – 373,6 km (1962).

Andrzej Kostkiewicz, (zm. 29 stycznia 2026 r.) – Prezes Aeroklubu Szczecińskiego, doświadczony inżynier, pilot i pasjonat lotnictwa. Był doskonale znany i ceniony w środowisku lotniczym i technicznym. Miał wybitną wiedzę inżynierską oraz ogromną pasję do lotnictwa cywilnego. Jako prezes Aeroklubu Szczecińskiego aktywnie działał na rzecz rozwoju lotnictwa sportowego i szkoleniowego, zarażając innych swoją pasją do latania. Był licencjonowanym pilotem samolotowym. Aktywnie latał i zajmował się także projektowaniem oraz budową statków powietrznych. Pan Andrzej brał udział w procesach budowy i certyfikacji samolotów, łącząc inżynierską precyzję z praktyką pilota.

Danuta Sylwanowicz-Łącka, (zm. 28 stycznia 2026 r.) – pilot, instruktor szybowcowy. Posiadała Złotą Odznakę Szybowcową z trzema diamentami. Latała też na samolotach. Należała do Aeroklubu Warszawskiego jako Członek Honorowy.

Roman Gawłowski, (zm. 26 stycznia 2026 r.) – wieloletni członek oraz partner Aeroklubu Włocławskiego. W 2019 roku, na wniosek Prezesa Aeroklubu Włocławskiego, odznaczony przez Zarząd Aeroklubu Polskiego dyplomem honorowym im. Stanisława Skarżyńskiego.

Sylwester Ortyl, (zm. 14 stycznia 2026 r.) – wieloletni pracownik PZL Mielec oraz Aero AT.

Czesław Dyzma, (zm. 7 stycznia 2026 r.) – inżynier-pilot, przez lata był pilotem-oblatywaczem w zakładach PZL-Świdnik. Wystąpił jako pilot świdnickiego Mi-2 w filmie "Tylko dla twoich oczu" z 1981 roku – dwunastej części przygód Jamesa Bonda.

Krystian Marek, (zm. 21 grudnia 2025 r.) – pilot motolotniowy i fotograf. Z każdego lotu przywoził świetne fotografie krajobrazowe, które zachwycały kompozycją. Na ziemi potrafił dostrzec i uchwycić emocje pilotów i pasażerów – szczególnie tych lecących po raz pierwszy – w sposób unikalny i zaskakujący.

Krzysztof Kurcab, (zm. 20 grudnia 2025 r.) – pilot policyjnego śmigłowca. Przez wiele lat niósł pomoc jako członek Sekcji Lotnictwa Policji Komendy Wojewódzkiej Policji w Krakowie. W trakcie swojej służby brał udział w wielu kluczowych i wymagających operacjach lotniczych.

Arkadiusz Mikulicz, (zm. 19 grudnia 2025 r.) – skoczek spadochronowy, instruktor, Członek Aeroklubu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie od 2005 roku. Znany w środowisku lotniczym jako "Miki", był Przyjacielem wielu, był Człowiekiem dobrym i serdecznym, był przy tym świetnym skoczkiem spadochronowym i doskonałym instruktorem.

Jerzy Stoma, (zm. 5 grudnia 2025 r.) – instruktor spadochronowy, mechanik spadochronowy, wieloletni pracownik Aeroklubu Białostockiego. W Spadochronowych Mistrzostwach Warszawy o Puchar Wisły (1973 rok) zajął l miejsce.

Mjr Rafał Płokarz, (zm. 29 listopada 2025 r.) – oficer 33 Bazy Lotnictwa Transportowego. Jego służba była nie tylko wykonywaniem obowiązków, lecz wyrazem wartości, którym pozostawał wierny: honorowi, lojalności, odpowiedzialności i trosce o innych.

Mariusz Superson, (zm. 29 listopada 2025 r.) – pilot, członek Aeroklubu rzeszowskiego. Zginął tragicznie w katastrofie śmigłowca Robinson R44 II pod Rzeszowem. Wraz z nim zginął jego brat, Krzysztof Superson.

Waldemar Kozieł, (zm. 14 listopada 2025 r.) – pilot szybowcowy i samolotowy. Szkolił na samolocie Zlin Z-42M m.in. adeptów latania dla Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. W PLL LOT latał na samolotach AN-24, TU-134A, a także na różnych wersjach samolotu Boeing 767.

Wacław Hołyś, (zm. 10 listopada 2025 r.) – honorowy członek Aeroklubu Ziemi Lubuskiej, pilot szybowcowy, społecznik i pasjonat historii lotnictwa. Był także znakomitym popularyzatorem historii lotnictwa. Współpracował ze światowej sławy historykiem Jerzym Cynkiem, a także z redakcjami „Skrzydlatej Polski”, „Przeglądu Lotniczego” i wieloma wydawnictwami krajowymi i zagranicznymi. Jego wiedza, skrupulatność i pasja sprawiały, że był cenionym autorytetem wśród historyków i miłośników lotnictwa.

Prof. Zbigniew Kłos, (zm. 3 listopada 2025 r.) – współtwórca i wieloletni dyrektor Centrum Badań Kosmicznych PAN, inicjator powołania Polskiej Agencji Kosmicznej. Był jedną z głównych osób wspierających i lobbujących za wejściem Polski do Europejskiej Agencji Kosmicznej. Brał też aktywny udział w pracach związanych z lotem kosmicznym gen. Mirosława Hermaszewskiego.

Tadeusz Budzyński, (zm. listopad 2025 r.) – pilot szybowcowy. Był niezwykle kulturalnym i życzliwym człowiekiem, prawdziwym pasjonatem lotnictwa. Choć od pewnego czasu już nie latał, wciąż pozostawał w stałym kontakcie z Aeroklub Ziemi Mazowieckiej i chętnie uczestniczył w klubowych spotkaniach oraz uroczystościach integrując się z kolejnymi pokoleniami płockich lotników.

Ryszard Stelle, (zm. 2 listopada 2025 r.) – wieloletni członek Sekcji Modelarskiej Aeroklubu Poznańskiego. Niemal wszystkie lata swojego życia poświęcił swojej pasji – lotnictwu. Nie mogąc już latać zaczął budować modele.

Leon Góra, (zm. 29 października 2025 r.) – syn śp. Tadeusza Góry. Latał na szybowcach, samolotach i na śmigłowcach. Zdobył diamenty wysokościowe na fali tatrzańskiej - 6350m, 20.10.1974 r. Zawodowo latał między innymi na gaszenie pożarów, jako pilot w lotnictwie sanitarnym a także jako pilot pokazowy na śmigłowcach.

Kolejność i wielkość fotografii, jest przypadkowa.

Australia z kabiny Cessny. Prawie 50 godzin nad czerwonymi pustyniami, zielonymi mokradłami i błękitem oceanu. Rozmowa z Piotrem Wałeckim (cz. II)

Fri, 30 Oct 2026 06:12:00 +0100

Paweł Korzec: Panie Piotrze, podczas naszej poprzedniej rozmowy powiedział Pan, że Australia zrobiła na Panu wyjątkowe wrażenie właśnie ze względu na widoki z samolotu. Co takiego zobaczył Pan z powietrza, czego nie można zobaczyć podczas zwykłego zwiedzania?

Piotr Wałecki: Australia to przede wszystkim niewiarygodna bajka kolorów. Leci się godzinami nad pustyniami, których barwy nieustannie się zmieniają. Dominuje czerwień, ale nie jest to zwykła czerwień. Czasami przechodzi w taki purpurowy, bordowy kolor, którego nawet nie potrafię dobrze opisać.

Tak jest w centralnej Australii, w okolicach Uluru i Alice Springs. Później polecieliśmy daleko na północ i tam wszystko się zmieniło. Zaczęła dominować zieleń. Gigantyczne mokradła, tereny praktycznie niezamieszkane, oceany bardzo intensywnej, jaskrawej zieleni.

A kiedy polecieliśmy na wschód, nad rafę koralową, pojawił się błękit. Niesamowity błękit oceanu, podkreślony śnieżnobiałymi plażami. Pod wodą widać było smugi piasku, płycizny, łachy, które tworzyły niezwykłe wzory. Wyglądało to jak jakieś malowidła.

To była najpierw bajka czerwona, później zielona, a na końcu błękitna.

I właśnie dlatego chciałbym, żebyśmy rozmawiali przede wszystkim o tym, co można zobaczyć z samolotu. Miałem tam mnóstwo innych przygód, między innymi w osadach Aborygenów. Bardzo zainteresowała mnie ich historia i kultura. Ale to są rzeczy, które można również poznawać, podróżując samochodem.

Chce podkreślić, że takiej Australii, jaką my zobaczyliśmy, nie da się poznać z żadnej innej perspektywy.

Cztery samoloty i prawie 50 godzin lotu

PK: Zacznijmy więc od samego początku. Gdzie rozpoczęła się wyprawa, i którędy polecieliście?

PW: Przygodę rozpoczęliśmy w Brisbane. Byliśmy tam między innymi podczas festiwalu światła, który sam w sobie zrobił na mnie duże wrażenie. Ale to jeszcze nie było właściwe rozpoczęcie wyprawy lotniczej.

Z Brisbane pojechaliśmy samochodami do na lotnisko w Toowoombie. Tam znajdował się samolot w którym miałem spędzić ponad 50 godzin. Wcześniej musiałem przejść proces uznania mojej licencji przez australijskie władze lotnicze, a na miejscu jeszcze egzaminy i sprawdzenia związane z dopuszczeniem do samodzielnego latania wynajętym samolotem. Po załatwieniu tych formalności rozpoczęliśmy właściwą wyprawę.

Polecieliśmy przez centralną Australię, między innymi nad jezioro Eyre, do Coober Pedy, Uluru i Alice Springs. Następnie skierowaliśmy się daleko na północ, nad Zatokę Karpentaria. Stamtąd polecieliśmy na wschód, a później na południe wzdłuż Wielkiej Rafy Koralowej, wracając ostatecznie do miejsca rozpoczęcia lotów.

PK: Jakie samoloty poleciały w grupie?

PW: Cessny i Piper.

Ja dostałem Cessnę 182 RG, której początkowo nikt nie chciał. RG, czyli Retractable Gear, z chowanym podwoziem. A moim zdaniem był to najlepszy samolot w całej grupie.

Pozostali latali między innymi Cessną 177 i Cessną 172. Niektórzy nie chcieli brać samolotu z chowanym podwoziem, więc ja bardzo chętnie wybrałem właśnie tę 182 RG.

Dzięki temu miałem szybszą maszynę. Co prawda wiązało się to z pewnym problemem, bo na każde lotnisko przylatywałem pierwszy. Musiałem później czekać, czasami nawet godzinę, aż doleci reszta grupy.

Ale z drugiej strony była to całkiem bezpieczna konfiguracja. Gdyby któremuś z pozostałych samolotów coś się przydarzyło, mielibyśmy możliwość zauważenia problemu, zawrócenia i przynajmniej ustalenia miejsca, w którym potrzebna jest pomoc.

PK: Jak długie były poszczególne etapy? Australia na mapie nie zawsze sprawia wrażenie aż tak dużego kontynentu, za sprawą odwzorowania Merkatora.

PW: To jest coś, czego naprawdę nie doceniamy. Australia jest znacznie większa, niż nam się wydaje.

Mieliśmy etapy, podczas których lecieliśmy trzy godziny, następnie lądowaliśmy na tankowanie i lunch, po czym wykonywaliśmy kolejne dwie albo trzy godziny lotu.
Zazwyczaj pokonywaliśmy odległości porównywalne z przelotem z Warszawy do Marrakeszu. I to wszystko w obrębie jednego kraju!

Najbardziej niezwykłe jest jednak to, co widać po drodze. Po pierwszych dwóch godzinach od opuszczenia rejonu Brisbane krajobraz zaczął się robić coraz bardziej pusty. Później leci się przez pięć godzin i można zobaczyć jedną farmę.

W pewnym momencie człowiek naprawdę się cieszy: „O, patrz, domy! Jakaś farma!”. I to jest wydarzenie, bo od wielu godzin nie było żadnego śladu cywilizacji.

Widzieliśmy oczywiście więcej lądowisk, często szutrowych pasów startowych, ale generalnie są to przestrzenie, które trudno sobie wyobrazić, mieszkając w Europie.

Lotnisko bez ludzi, ale z paliwem i klimatyzacją

PK: Jak w takich warunkach organizuje się tankowanie, noclegi i logistykę kolejnych etapów?

PW: Przede wszystkim trzeba bardzo dokładnie zaplanować trasę. My lecieliśmy od lotniska do lotniska, na którym mieliśmy możliwość zatankowania paliwa, czasami zjedzenia czegoś i przenocowania.

Nie zawsze oznaczało to, że na lotnisku był hotel czy restauracja. Często mieliśmy własne jedzenie, ponieważ na miejscu można było dostać wyłącznie paliwo.

Wszystko to było wcześniej uzgodnione przez australijską ekipę organizującą wyprawę. Myślę, że bez nich zorganizowanie takiego lotu byłoby dla nas niezwykle trudne.

Co ciekawe, większość australijskich lotnisk jest całkowicie bezobsługowych. Nie ma wieży, nie ma pracowników, nie ma żadnej ochrony. Jest pas startowy, paliwo i bramka, którą otwiera się kodem PIN.

Miałem wcześniej uzyskaną australijską przepustkę lotniskową, co bardzo ułatwiało poruszanie się po lotniskach. Ale nadal trzeba było znać odpowiednie kody wejściowe i wiedzieć, jak zorganizowane są poszczególne miejsca.

Na takich lotniskach często znajdowało się również klimatyzowane pomieszczenie, w którym można było odpocząć, coś zjeść, a czasem nawet się przespać. Bardzo mi się ten system podobał. Lotnisko funkcjonuje, samoloty przylatują, tankują, odlatują, chociaż na miejscu nie ma nikogo.

PK: Czyli infrastruktura lotnicza jest tam ważna nie tylko dla turystyki i lotnictwa ogólnego?

PW: Oczywiście. Tam lotnictwo pełni również niezwykle ważną funkcję w systemie opieki medycznej.

W wielu miejscach nie da się zorganizować pomocy tak, jak robimy to w Polsce, wysyłając karetkę samochodową. Odległości są zbyt duże. Dlatego funkcjonuje rozbudowany system pomocy lotniczej. Lekarz przylatuje samolotem, diagnozuje pacjenta, a jeżeli jego stan tego wymaga, transportuje go do szpitala. W innych sytuacjach pomoc może być udzielona na miejscu. To jest Flying Doctor, która jest ogromną organizacją Australijskiej służby zdrowia.

Właśnie dlatego tych lotnisk jest tak wiele i dlatego muszą być utrzymywane w gotowości, nawet kiedy w okolicy prawie nikt nie mieszka.

To zrobiło na mnie ogromne wrażenie, jak dobrze można zorganizować funkcjonowanie lotnisk bez stałej obsługi.

Sprzęt survivalowy i bardzo mały margines błędu

PK: Pięć godzin lotu nad terenem, na którym nie ma nawet zabudowań, to już zupełnie inny poziom ryzyka. Jak byliście przygotowani na ewentualne lądowanie awaryjne?

PW: Bardzo poważnie. Mieliśmy ogromną ilość wyposażenia survivalowego. W każdym samolocie było około stu kilogramów zapasów i sprzętu na wypadek sytuacji awaryjnej.

Woda, jedzenie, plandeki, które można było rozciągnąć i wykorzystać jako osłonę albo sygnalizację. Kolorowe materiały ułatwiające odnalezienie ludzi z powietrza, maczety, toporki, różne środki odstraszające zwierzęta, oraz lusterka.

Naprawdę byliśmy przygotowani na to, że jeśli wylądujemy gdzieś na pustkowiu, możemy tam spędzić sporo czasu, zanim nadejdzie pomoc.

PK: A broń?

PW: Nie, broni nam nie dali. I dobrze, bo przecież nie jesteśmy przygotowani do posługiwania się nią w takich warunkach.

Natomiast sam fakt, że zabieraliśmy tyle wyposażenia ratunkowego, działał na wyobraźnię. Przez całą podróż człowiek miał świadomość, że nie może pozwolić sobie na głupi błąd.

PK: A jak wyglądało zabezpieczenie lotu od strony służb ruchu lotniczego? Szczególnie tam, gdzie nie było łączności radiowej z ziemią?

PW: Musiałem korzystać z australijskiej aplikacji do składania planów lotu NAIPS.

W formularzu podawało się między innymi godzinę startu i planowanego lądowania. Bardzo ważna była również możliwość uruchomienia nadzoru związanego z poszukiwaniem i ratownictwem.

Chodziło o to, że jeżeli zgłaszałem określony czas zakończenia lotu, to musiałem następnie potwierdzić lądowanie. W przeciwnym razie mogły zostać uruchomione odpowiednie działania związane ze sprawdzeniem, co się stało z samolotem.

Przy tych odległościach ma to oczywiście ogromny sens.

Bardzo podobało mi się również to, że po wysłaniu formularza szybko otrzymywałem na ten sam adres e-mail potwierdzenia i dodatkowe informacje. Cała komunikacja była bardzo sprawna i wygodna.
Jedna rzecz początkowo mnie jednak myliła, czyli godziny i daty w UTC. Startowaliśmy zwykle około dziewiątej rano czasu miejscowego. Przy dziesięciogodzinnej różnicy względem UTC oznaczało to północ dnia poprzedniego UTC. Na początku regularnie musiałem poprawiać daty w formularzu.

PK: A łączność? Czy rzeczywiście nad takimi obszarami nie dało się porozmawiać z nikim na radiu?

PW: Nie powiedziałbym, że zupełnie nie ma łączności. Ona jest utrudniona, ale można sobie poradzić.

Przede wszystkim staraliśmy się lecieć w taki sposób, żeby utrzymywać kontakt pomiędzy naszymi samolotami. Poza tym nawet nad bardzo odludnymi obszarami można było nawiązać łączność z samolotami lecącymi wyżej. Trzeba było znać właściwą częstotliwość i nie bać się odezwać.
Gdyby wydarzyło się coś poważnego, taka łączność mogłaby być bardzo pomocna.

Mój samolot miał również drugą radiostację, przeznaczoną do łączności na większych odległościach. W niektórych rejonach Australii takie wyposażenie jest wymagane. Ja jednak ani razu nie musiałem z niego korzystać. Na zdjęciu samolotu widać antenę w postaci linki rozpiętej od ogona do skrzydła.

Od jeziora Eyre do Uluru, czyli czerwona Australia

PK: Przejdźmy do samej trasy. Kiedy zaczęły się te najbardziej spektakularne widoki?

PW: W zasadzie bardzo szybko po wleceniu w interior, ale prawdziwie niezwykłe krajobrazy zaczęły się w rejonie jeziora Eyre i dalej w kierunku Coober Pedy, Uluru oraz Alice Springs.

Jezioro Eyre jest miejscem wyjątkowym. Przez większość czasu ogromne obszary jego dna są suche, pokryte solą. Co pewien czas, po dużych opadach i powodziach w odległych częściach Australii, woda ponownie wypełnia jezioro.

Nam udało się zobaczyć je właśnie w takim niezwykłym okresie, kiedy znajdowała się w nim woda.Widok z samolotu był niesamowity.Takie wypełnienie jeziora Eyre zdarza się raz na 50 lat.
Zresztą cały ten rejon jest pełen dawnych jezior i wyschniętych terenów, na których pozostała sól. Leci się nad czerwoną ziemią, a chwilę później pojawiają się ogromne białe plamy. Następnie różowe, czasami znów czerwone, a jeżeli gdzieś była woda, to również zielone.

Ta australijska pustynia zupełnie nie przypomina obrazu Sahary, który często mamy w głowie. To nie jest jednostajny ocean żółtego piasku.

Tutaj krajobraz zmienia się praktycznie bez przerwy.

PK: Kolejnym charakterystycznym miejscem było Coober Pedy?

PW: Tak. Coober Pedy to miejscowość znana z wydobycia opali.

Okolica wygląda wręcz jak krajobraz z Marsa. Są tam ogromne przestrzenie pokryte wyrobiskami i zupełnie niezwykłe formacje terenu. To właśnie takie krajobrazy wykorzystuje się jako scenerię filmów przedstawiających inne planety. Statek kosmiczny na zdjęciu to oryginalny prop z filmu Kronika Riddicka.

Jest tam jeszcze jedna bardzo interesująca rzecz. Ze względu na upał część zabudowy, w tym hotele, znajduje się pod ziemią, w dawnych wyrobiskach.

Wchodzi się do hotelu, a później schodzi do podziemnych pokoi, często zupełnie pozbawionych okien. Temperatura jest tam znacznie przyjemniejsza niż na powierzchni.

Kiedy byliśmy w Coober Pedy, było ponad 40 stopni. A pod ziemią panował przyjemny chłód.

PK: Taka temperatura musi mieć również znaczenie podczas eksploatacji samolotu. Szczególnie na ziemi, przy kołowaniu i próbach silnika.

PW: Ogromne. W Coober Pedy miejscowi bardzo nas uczulali, żebyśmy wszystko mieli przygotowane jeszcze przed uruchomieniem silnika.

Chodziło o to, żeby po uruchomieniu nie stać niepotrzebnie z pracującym silnikiem, nie przedłużać kołowania i nie doprowadzić do przegrzania.

W Europie często czekamy, aż silnik osiągnie odpowiednią temperaturę. Tam problem był zupełnie odwrotny. Przy ponad 40 stopniach temperatury powietrza, na rozgrzanym pasie, silnik bardzo szybko osiągał temperaturę roboczą. Dlatego szczególnie ważne było sprawne wykonanie wszystkich czynności przedstartowych i unikanie niepotrzebnego oczekiwania z pracującym silnikiem.

To było zupełnie inne doświadczenie niż latanie w naszych warunkach.

PK: A dalej Uluru?

PW: Tak. Z Coober Pedy polecieliśmy w kierunku Uluru. Po drodze widzieliśmy również Mount Conner.

Samo Uluru jest niezwykłe. Ta potężna, samotna formacja skalna, będąca świętym miejscem Aborygenów, jest widoczna z ogromnej odległości.

Kiedy leci się do niej małym samolotem, jest to zupełnie inne przeżycie niż dojazd samochodem. Najpierw widzi się ją gdzieś daleko na horyzoncie, a później stopniowo zbliża się do niej nad ogromną, pustą przestrzenią.

To jeden z tych widoków, których się nie zapomina. Stamtąd polecieliśmy do Alice Springs i dalej na północ.

Duże samoloty i małe Cessny na lotnisku bez wieży

PK: Wspominał Pan, że bardzo zaskoczyła Pana organizacja ruchu na niekontrolowanych lotniskach. Czy nawet na lotniskach z ruchem liniowym nie było wieży?

PW: Tak, i to było dla mnie jedno z większych zaskoczeń.

Są tam lotniska, na które przylatują duże samoloty pasażerskie, nawet Boeingi, a jednocześnie operują niewielkie Cessny. I nie ma klasycznej kontroli lotniska.

Piloci muszą uzgodnić to między sobą. W rejonie Uluru na lotnisku Ayers Rock było to szczególnie interesujące, ponieważ pojawiało się sporo ruchu komercyjnego. Na zdjęciu lotniska widać samoloty komercyjne a na horyzoncie góra Uluru.

Samoloty zgłaszały pozycję, zamiary, a także przewidywany czas wejścia na prostą. To jest ważne, bo jeden samolot leci znacznie szybciej od drugiego.

Ktoś mówił, że będzie na prostej za sześć minut, ktoś inny podawał swój czas. Na tej podstawie piloci ustalali kolejność i odpowiednio dopasowywali lot.

Wszyscy bardzo dobrze ze sobą współpracowali.

PK: Czyli wykorzystywaliście przede wszystkim nadawanie na ślepo i wzajemne uzgadnianie pozycji?

PW: Tak. Meldowaliśmy pozycje i zamiary już z dużych odległości, nawet około 10 do 20 mil morskich przed lotniskiem. Jeżeli w pobliżu był więcej niż jeden samolot, trzeba było bardzo dokładnie ustalić, gdzie kto się znajduje i co zamierza zrobić.

I tutaj odkryłem coś, co bardzo mi się spodobało. W Australii piloci znacznie częściej korzystali z różnych nazw odcinków kręgu nadlotniskowego. Nie tylko downwind i base leg, do których jesteśmy przyzwyczajeni, ale również upwind i crosswind.

PK: Co dawało Panu wykorzystanie pozycji upwind?

PW: Na nieznanym lotnisku było to dla mnie bardzo wygodne.

Mogłem wejść w rejon lotniska w taki sposób, żeby rozpocząć pełny krąg, obejrzeć całą sytuację i ustalić pozycję pozostałych samolotów.

W ten sposób miałem czas, żeby zobaczyć, jak wygląda lotnisko, gdzie znajdują się drogi kołowania, stojanki i co robią inne załogi.

Nawet jeżeli wcześniej przeczytamy wszystkie informacje o lotnisku i obejrzymy schemat, to rzeczywistość zawsze wygląda trochę inaczej.

Kiedy przylatuje się w nieznane miejsce, takie dodatkowe rozpoznanie bardzo pomaga. Korzystałem też z wejścia od strony crosswind, pozwalającego mi odpowiednio ustawić się do dalszych odcinków kręgu.

Najważniejsze było jednak to, że wszystkie pozycje były jednoznacznie komunikowane pozostałym pilotom.

PK: Czyli piloci sami budowali sobie obraz sytuacji ruchowej?

PW: Dokładnie.

W Europie często jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że ktoś siedzi na wieży i informuje nas, gdzie jest drugi czy trzeci samolot. Tam musisz sam ustalić, gdzie znajdują się inni, kto jest przed tobą, kto za tobą i jak bezpiecznie włączyć się do ruchu.

Na początku dodatkowym utrudnieniem był dla mnie język. Lokalny australijski slang potrafił być bardzo trudny do zrozumienia.

Natomiast piloci dużych samolotów, przyzwyczajeni do standardowej frazeologii, mówili bardzo wyraźnie.

Kiedy już oswoiłem się z tym systemem, zaczął mi się naprawdę podobać. Wszyscy współpracowali, nikt się nie denerwował, nikt nie miał pretensji, że potrzebuję chwili, żeby dobrze zrozumieć sytuację.

Z czerwonej pustyni nad zielone mokradła

PK: Po Alice Springs polecieliście na północ. Jak zmienił się krajobraz?

PW: Całkowicie.

Z centralnej Australii, z tej czerwonej, purpurowej pustyni, polecieliśmy w kierunku Morza Timor i Zatoki Karpentaria. To były zupełnie inne widoki. Gigantyczne mokradła, wielkie obszary zieleni i praktycznie żadnej cywilizacji.

Tamtejsi ludzie określali niektóre rejony mianem crocodile land czyli krainy krokodyli.

Lecieliśmy nad obszarami, na których przez wiele godzin nie było widać żadnego człowieka. Ale zamiast czerwieni wszędzie była intensywna zieleń. Rzeki tworzyły rysunki przypominające drzewa.
Na Terytorium Północnym lądowaliśmy również na prywatnym lotnisku znajdującym się na gigantycznej farmie.

Jej rozmiary były dla nas zupełnie niewyobrażalne. Mówiono o obszarze porównywalnym z wielkością Belgii. Właściciel zarządzał nią przy wykorzystaniu samolotów i śmigłowców, bo odległości pomiędzy poszczególnymi częściami gospodarstwa liczyły dziesiątki kilometrów.

Dla człowieka przyzwyczajonego do polskich czy europejskich gospodarstw jest to coś trudnego do wyobrażenia.

PK: Wspominał Pan też o noclegu na bardzo odległej wyspie.

PW: Tak. Nad Zatoką Karpentaria zatrzymaliśmy się na niezwykłej wyspie, praktycznie bezludnej.
Była tam jedna rodzina, jeden dom, kilka pokoi gościnnych i pas startowy. Gospodarze przyjmowali przede wszystkim ludzi przyjeżdżających tam na ryby.

To było niesamowite miejsce. Na zdjęciach widzieliśmy ogromne, kolorowe ryby, których gatunków nawet nie potrafiłem rozpoznać.

Woda w oceanie miała ponad 30 stopni. Natomiast gospodarze prosili nas, żebyśmy nie kąpali się zbyt swobodnie ze względu na duże ilości rekinów.

Samo dotarcie w takie miejsce samolotem było już niezwykłą przygodą. Właśnie dla takich miejsc warto podróżować w ten sposób.

Wielka Rafa Koralowa, błękit, którego nie da się opisać

PK: Z północy skierowaliście się następnie na wschód, w stronę Wielkiej Rafy Koralowej. Czy to był kolejny etap, który zapamiętał Pan szczególnie?

PW: Zdecydowanie.

Tutaj krajobraz po raz kolejny zmienił się całkowicie. Zniknęła ta gigantyczna zieleń mokradeł, a pojawił się ocean. Niesamowity błękit wody, białe plaże, wyspy i płycizny.

Widzieliśmy całe obszary piasku pod powierzchnią wody. Tworzyły one smugi, różne wzory, które z góry wyglądały jak abstrakcyjne obrazy.

Niekiedy woda była niemal turkusowa, za chwilę ciemnogranatowa, a pomiędzy tym znajdowały się śnieżnobiałe łachy piasku.

To jest coś, czego nie da się dobrze opisać słowami.

I właśnie takie widoki sprawiają, że Australia jest moim zdaniem jednym z najpiękniejszych miejsc na świecie do zwiedzania małym samolotem.

PK: Czy cały zaplanowany przelot udało się wykonać zgodnie z trasą, czy pogoda wymusiła jakieś zmiany?

PW: Praktycznie cały lot wykonaliśmy zgodnie z planem.

Była tylko jedna niewielka zmiana. Mieliśmy lecieć do Townsville, ale z powodu chmur zdecydowaliśmy się polecieć do Charters Towers.

Nie była to duża zmiana trasy. Szczerze mówiąc, dla mnie te warunki nie wyglądały szczególnie trudno. Natomiast pozostali uczestnicy uznali, że lepiej ominąć ten rejon, więc tak zrobiliśmy.

Poza tym pogoda była fantastyczna.

PK: W jakiej porze roku odbywała się wyprawa?

PW: W australijskiej wiośnie, w październiku.

Przez większość podróży mieliśmy praktycznie bezchmurne niebo. Żartowałem nawet, że podczas całej wyprawy zobaczyłem chyba tylko jedną chmurę.

Oczywiście trochę wiało, mieliśmy termikę, ale z punktu widzenia pogody do lotów VFR warunki były przeważnie bardzo dobre.

Największym problemem w niektórych miejscach była raczej wysoka temperatura.

PK: A jak wyglądał dalszy lot wzdłuż wybrzeża?

PW: Lecieliśmy na południe, wzdłuż rafy i wybrzeża.

Po wielu dniach spędzonych nad pustkowiem zaczęła się wreszcie pojawiać cywilizacja. Najpierw pojedyncze zabudowania, później małe miejscowości, a następnie coraz większe miasta.
Im bliżej Brisbane, tym więcej było śladów cywilizacji, około 80% ludności właśnie mieszka nad wybrzeżem w Australii..

Po drodze widzieliśmy również K'gari, dawniej Fraser Island, czyli ogromną piaszczystą wyspę.
Udało nam się też zobaczyć wieloryby. Było ich naprawdę dużo. Fotografowaliśmy je z samolotu, zachowując wymaganą wysokość. Nie wolno nam było obniżać lotu poniżej tysiąca stóp, żeby ich nie niepokoić.

Przyznam, że trochę kusiło mnie, żeby podlecieć niżej i zrobić lepsze zdjęcia, ale nie chciałem naruszać przepisów. Fotografowaliśmy je więc z wysokości około 300–400 metrów. To również było niezwykłe doświadczenie.

Nawigacja przede wszystkim według GNSS

PK: Wróćmy jeszcze do spraw technicznych. Na tak ogromnych przestrzeniach precyzyjna nawigacja jest bardzo istotna. Czy mieliście możliwość korzystania z konwencjonalnych pomocy nawigacyjnych, takich jak VOR czy DME?

PW: W praktyce lataliśmy przede wszystkim według GPS.

Oczywiście w Australii istnieją pomoce radionawigacyjne, szczególnie w rejonach dużych lotnisk Brisbane, Sydney, Melbourne czy Adelaide.

Natomiast na trasach, które wykonywaliśmy przez interior, nie korzystaliśmy z nich.

Miałem dwa iPady. Jeden pracował jako podstawowe urządzenie nawigacyjne, a drugi był przygotowany jako rezerwowy. Trasę miałem wprowadzoną do obu.

I właśnie podczas tej wyprawy zdarzyło mi się coś, co bardzo dobrze pokazuje, jak ważne jest zabezpieczenie nawigacji.

PK: Co się stało?

PW: Lecieliśmy jednym z początkowych etapów. Trasa była dość skomplikowana, z kilkoma zmianami kierunku, ponieważ chcieliśmy zobaczyć konkretne miejsca po drodze.

W pewnym momencie poprawiałem iPada, żeby lepiej widzieć ekran, na który świeciło słońce. I jednym przypadkowym dotknięciem skasowałem całą trasę.

Wszystkie punkty zniknęły.

Problem polegał na tym, że nie leciałem swoim samolotem z autopilotem, tylko Cessną 182, którą cały czas musiałem pilotować ręcznie.

Oczywiście samolot można było wytrymować, ale w gorącym australijskim powietrzu termika nie pozwalała po prostu puścić sterów i zająć się iPadem.

A teraz trzeba było możliwie szybko odtworzyć zaplanowaną trasę.

PK: Przy takich odległościach pomyłka nawigacyjna może oznaczać również problem z paliwem.

PW: Właśnie o to chodzi.

Tam nie można sobie powiedzieć: „Dobrze, polecę trochę w inną stronę, a później zobaczę, gdzie jestem”. Miałem dokładnie wyznaczone lotnisko docelowe, obliczoną ilość paliwa i ustaloną trasę. Nie można po prostu polecieć kilkadziesiąt kilometrów w niewłaściwym kierunku, a potem spokojnie wrócić.

Na szczęście była ze mną żona, która jak zawsze bardzo mnie wspierała. To mój awaryjny co-pilot i wspaniały fotograf. Mogłem dzięki temu skoncentrować się na odtworzeniu trasy, cały czas kontrolując samolot.

Najbardziej denerwowało mnie to, że korzystaliśmy z australijskiego programu, którego nie znałem tak dobrze jak SkyDemona. Australijski program nawigacyjny OzRunways to wspaniały program tylko trzeba się z nim dobrze zaprzyjaźnić.

W SkyDemonie, którego używam w Europie, doskonale wiem, jak wprowadzać punkty i jak odtworzyć trasę. Natomiast tamten program miał w narożniku mały przycisk, którym można było jednym dotknięciem usunąć cały plan.

Akurat w niego trafiłem.

To był głupi błąd, ale w tamtych warunkach naprawdę podniósł mi ciśnienie.

PK: Czyli nawet piękna pogoda nie oznacza, że lot jest łatwy.

PW: Absolutnie nie.

Słońce świeci, w kabinie gorąco, niebo jest bezchmurne, ale cały czas trzeba pilnować nawigacji, paliwa, silnika, wysokości i samego samolotu. Nie ma miejsca na zbyt długie rozmarzenie się widokami.

Oszczędzanie paliwa w obcym samolocie

PK: A jak wyglądała gospodarka paliwowa Cessny 182 RG? Przy tak długich przelotach znaczenie ma nie tylko całkowita pojemność zbiorników, ale również sposób eksploatacji silnika.

PW: To był dla mnie bardzo ważny temat.

Kiedy przygotowywałem się do wyprawy, rozmawiałem jeszcze w Polsce z pilotami Cessny 182. Pytałem między innymi, jak najlepiej ustawiać silnik, żeby ograniczyć zużycie paliwa.

Niektórzy odpowiadali, że przecież nie ma potrzeby tak bardzo się tym przejmować.

Ale w Polsce najczęściej wykonujemy krótsze loty. Jeżeli natomiast mamy do przelecenia tysiąc kilometrów, to prawidłowe ustawienie mieszanki zaczyna mieć ogromne znaczenie.

Trzeba odpowiednio zubożyć mieszankę, ale zrobić to tak, żeby nie zaszkodzić silnikowi.

W moim Cirrusie mam system, który pokazuje mi parametry i pomaga dobrać odpowiednie ustawienia. W tamtej Cessnie nie miałem takiego komfortu. W znacznie większym stopniu musiałem polegać na swoim doświadczeniu i obserwacji pracy silnika.

A to nie jest tak łatwe, szczególnie gdy lata się samolotem, którego nie używa się na co dzień. Po kolejnych godzinach zaczynałem już coraz lepiej rozpoznawać, jak ten konkretny silnik pracuje i jakie ustawienia są właściwe.

Ale początkowo wymagało to dużo uwagi.

Przy zbyt dużym zubożeniu mieszanki można doprowadzić do problemów z pracą silnika, a niewłaściwe ustawienia mogą również sprzyjać jego przegrzaniu.

To wszystko trzeba było kontrolować podczas wielogodzinnych lotów w wysokich temperaturach.

PK: Na koniec chciałbym zapytać, co dzisiaj, patrząc z perspektywy czasu, zrobiłby Pan inaczej podczas tej wyprawy?

PW: Mniej bym się stresował, a więcej nacieszył.

Naprawdę.

Kiedy człowiek przygotowuje się do takiej wyprawy, najpierw wszyscy go trochę straszą. Opowiadają o odległościach, o tym, że nie ma gdzie lądować, że nie ma ludzi, że trzeba zabierać tyle wyposażenia survivalowego. Później siedzi się w samolocie, widzi za sobą ogromne zapasy wody, jedzenia, sprzęt ratunkowy, maczety, plandeki i cały czas ma się w głowie myśl: uważaj, nie popełnij błędu.

A przecież dookoła są jedne z najpiękniejszych widoków, jakie można sobie wyobrazić.

Na początku zamiast po prostu cieszyć się tą Australią, bardzo koncentrowałem się na tym, żeby być profesjonalnym pilotem, który niczego nie przeoczyć.

Dopiero później trochę się oswoiłem z tym lataniem.

PK: Ale z drugiej strony to właśnie takie podejście pozwala bezpiecznie zakończyć podróż.

PW: Oczywiście. I nie chciałbym, żeby ktoś mnie źle zrozumiał.

Nie twierdzę, że należało być mniej ostrożnym. Tam są takie momenty, w których naprawdę trzeba zachować zimną krew. Nie można sobie pozwolić na to, żeby stać się artystą podziwiającym kolory i zapomnieć, że jest się pilotem.

W pierwszej kolejności trzeba kontrolować samolot, trasę, paliwo i wszystko, co dzieje się podczas lotu. Po prostu po zakończeniu podróży człowiek wie już, że wiele obaw było większych niż rzeczywiste trudności.

Łatwo oczywiście mówić o tym później, kiedy już bezpiecznie wylądowaliśmy z powrotem w Toowoomba.

Ale gdybym miał jeszcze raz polecieć tą trasą, nie zmieniłbym jej. Ani trochę.

PK: W poprzedniej rozmowie wspomniał Pan, że pokazywał później zdjęcia z Australii samym Australijczykom. Jak reagowali?

PW: Byli naprawdę zaskoczeni.

Spotkaliśmy w Sydney ludzi, którzy dużo podróżowali po Australii. Oglądali nasze zdjęcia z ogromnym zainteresowaniem.

Mówili, że nigdy nie widzieli takiej Australii, mimo że doskonale znają swój kraj.

I właśnie w tym jest cała wyjątkowość takich wypraw.

Można jechać samochodem, można zobaczyć Uluru, można dotrzeć do wielu niezwykłych miejsc. Ale nie zobaczy się w ten sposób tych ogromnych czerwonych przestrzeni, białych jezior, zielonych mokradeł czy rysunków z piasku pod powierzchnią oceanu. Tego nie pokaże również samolot rejsowy.

Australia jest ogromna, niezwykle różnorodna i moim zdaniem wyjątkowo piękna właśnie z perspektywy małego samolotu.

Latałem w wielu miejscach na świecie, również nad Saharą. Ale nie znam drugiego kraju, który podczas jednej wyprawy oferowałby aż taką różnorodność krajobrazów i kolorów.

Dlatego uważam, że dla pilota, który marzy o poznawaniu świata z powietrza, Australia powinna być jednym z tych miejsc, które naprawdę warto zobaczyć.

PK: Panie Piotrze, dziękuję za rozmowę.

PW: Dziękuję bardzo.

A na koniec obiecany link do biblioteki zdjęć Piotra Wałeckiego i jego żony : www.adventuresfromabove.com

Czytaj również:
Od Grenlandii po Australię. Jak małym samolotem poznawać świat?

Windy czy Ventusky, oto jest pytanie

Thu, 29 Oct 2026 10:15:00 +0100

Oba serwisy pochodzą z Czech i powstały w zbliżonym czasie: Windy w 2014 r., a Ventusky w 2016 r. Korzystają z tych samych modeli meteorologicznych, dlatego ich prognozy często są zbliżone. Są jednak różnice, o których warto wiedzieć, szczególnie planując loty VFR jesienią.

W Ventusky wybieramy Zachmurzenie (Clouds) → Podstawa chmur (Cloud base), a następnie przesuwamy suwak czasu i punkt na ekranie aby w sposób ciągły obserwować jak zmienia się wysokość chmur nad interesującym nas obszarem. Podobną warstwę znajdziemy w Windy ale inaczej zaprezentowaną///.

Jest jednak ważna różnica! Windy prezentuje wysokość AGL (nad terenem modelowym), natomiast Ventusky AMSL (nad poziomem morza). Warto o tym pamiętać, szczególnie planując loty VFR.

I tutaj ważna uwaga:

Windy, mimo nazwy „Cloud base” prezentuje w rzeczywistości ceiling, czyli pułap chmur (najniższą warstwę o pokryciu ponad 50%). Wysokość podawana jest w AGL, względem terenu odwzorowanego w modelu.

Ventusky pokazuje warstwę podstawy chmur, ale wysokość odnosi do poziomu morza (AMSL). Nie jest też jednoznacznie potwierdzone, jaki próg zachmurzenia przyjmuje dla tej warstwy.

To ważne, bo podstawa chmur i pułap chmur nie oznaczają tego samego! Poniżej pułapu mogą przecież występować chmury FEW czy SCT.

Jesienią, przy prognozowaniu niskiego Stratusa i mgieł, na najbliższe 24–48 godzin warto porównać modele ICON-EU i ECMWF.

Wniosek? Warto zaglądać do obu serwisów, porównywać modele i wiedzieć, co dokładnie pokazują. A przed lotem zawsze skonfrontować prognozę z METAR, TAF i aktualnymi obserwacjami.

Odszedł dr Andrzej Glass – inżynier, konstruktor i niestrudzony popularyzator lotnictwa

Tue, 27 Oct 2026 20:42:00 +0100

W dniu 26 października 2026 r., w wieku 96 lat, zmarł dr Andrzej Glass – historyk lotnictwa, konstruktor lotniczy, dr inżynier, pilot szybowcowy, harcmistrz. Członek Naczelnictwa ZHR w kadencji 2006–2008.

Był pomysłodawcą i głównym gospodarzem "Glassówek" – spotkań poświęconych polskim konstrukcjom lotniczym, organizowanych od 2004 roku.

Andrzej Glass urodził się 9 października 1930 roku. Był wyszkolonym pilotem szybowcowym, latał w latach 1946–1947 dostępnymi wówczas szybowcami – m.in. IS-A Salamandra, IS-B Komar, IS-2 Mucha. W 1947 r. uzyskał kategorię C pilota szybowcowego po odbyciu przeszkolenia w Jeżowie, Kobylnicy i Tęgoborzu.

W latach 1947–1949 kierował działalnością koła Ligi Lotniczej w Państwowym Gimnazjum i Liceum im. Stefana Batorego w Warszawie, gdzie w 1949 roku zdał egzamin maturalny i rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej.

W 1954 roku uzyskał dyplom inżyniera, następnie przeniósł się na Wydział Lotniczy Politechniki Warszawskiej i w 1959 roku uzyskał dyplom magistra. W latach 1955–1958 pracował jako instruktor w modelarni lotniczej w Pałacu Kultury i Nauki.

Od 1960 do 1965 roku był zatrudniony w PZL Okęcie jako konstruktor przy projekcie samolotu PZL-104 Wilga w zespole kierowanym przez mgr inż. Bronisława Żurakowskiego. Pracował również w zespołach konstrukcyjnych projektujących samolot MD-12F oraz samolot pionowego startu PS-3.

W okresie 1965–1972 pracował jako adiunkt w Instytucie Lotnictwa w Warszawie, w 1972 roku został kierownikiem Branżowego Ośrodka Informacji Technicznej i Ekonomicznej. W latach 1979–1992 kierował Zespołem Historii Polskiej Techniki Lotniczej w Instytucie Historii Nauki i Techniki Polskiej Akademii Nauk. W latach 1975–1986 zajmował stanowisko Przewodniczącego Lotniczej Komisji Historycznej Klubu Seniorów Lotnictwa, był też jednym z współzałożycieli Polskiego Towarzystwa Historii Techniki. Od 1980 do 1981 roku był przewodniczącym koła NSZZ „Solidarność” w Instytucie Historii Nauki i Techniki PAN.

Od 1968 do 1990 roku był członkiem władz Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Mechaników Polskich. W 1981 roku został prezesem Klubu Miłośników Historii Polskiej Techniki Lotniczej przy Narodowym Muzeum Techniki w Warszawie. W 1983 roku był jednym z współzałożycieli Polskiego Towarzystwa Historii Techniki. W latach 1978–2008 był członkiem Rady Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, od 1981 r. prezesem Klubu Miłośników Historii Polskiej Techniki Lotniczej przy Muzeum Techniki w Warszawie, od 1994 do 2004 zasiadał w Krajowej Radzie Lotnictwa. W 2012 roku obronił pracę doktorską pt. „Rozwój techniczny szybowców na świecie” w Instytucie Historii Nauki PAN.

Od 1948 roku publikował artykuły w czasopismach o tematyce lotniczej i harcerskiej, łącznie opublikował ok. 1500 artykułów. Ponadto jest autorem ok. 50. książek dotyczących tematyki historii polskiego lotnictwa, 25. z zakresu techniki lotniczej, szkolenia lotniczego i popularyzacji lotnictwa, oraz ok. 20. o wychowaniu harcerskim. Od 1972 do 1989 roku był redaktorem naczelnym miesięcznika „Technika lotnicza i astronautyka”.

W 1992 roku przeszedł na emeryturę.

Do harcerstwa wstąpił w 1943 roku. Był twórcą systemu harcerskiego wychowania lotniczego. Organizował kursy instruktorskie, szkolenia szybowcowe i modelarskie, rozwijając wśród harcerzy zainteresowanie techniką i lotnictwem. Łączył pasję poznawania świata z harcerską metodą wychowania, pokazując, jak przez zdobywanie wiedzy, rozwijanie umiejętności i podejmowanie wyzwań kształtować charakter młodego człowieka. Autor takich książek jak: słynna „Wielka przygoda życia”, „Harcerska droga do szczęścia”, „Podstawy duchowości instruktora harcerskiego”, czy wydana w 2017 roku autobiografia pt. „Całe życie pod wiatr”.

W dniu 22 października 2018 r. został odznaczony Medalem „Pro Patria” podczas jednodniowej konferencji towarzyszącej wystawie na Politechnice Warszawskiej.

Poza dokonaniami zawodowymi, zapamiętamy dr Glassa jako człowieka wielkiego ciepła, taktu i życzliwości. Pan Doktor był też człowiekiem skromnym, skłonnym do poświęceń dla innych. Nigdy nie odmawiał pomocy lub rady, a jednocześnie potrafił zmobilizować do sprawnego działania.

Pogrzeb śp. dr Andrzeja Glassa odbędzie się w dniu 6 listopada 2026 r. o godzinie 14:00 w Kościele pw. św. Karola Boromeusza na Starych Powązkach w Warszawie.

SkyLens: nowe rozwiązanie na coraz bardziej zróżnicowanym rynku urządzeń Electronic Conspicuity

Tue, 27 Oct 2026 15:13:00 +0100

Czym jest SkyLens

SkyLens to niewielkie urządzenie, poprawiające świadomość sytuacyjną w powietrzu. Odbiera sygnały, w których inne statki powietrzne podają swoją pozycję, składa z nich jeden obraz ruchu i wysyła go do aplikacji nawigacyjnej na tablecie albo telefonie: SkyDemon, SeeYou Navigator, ForeFlight czy XCSoar. Ma własny odbiornik GNSS i czujnik ciśnienia, więc wie, gdzie jest i na jakiej wysokości leci. Tę pozycję nadaje na 868 MHz, dzięki czemu inni widzą również Ciebie. Nie potrzebuje abonamentu ani zasięgu sieci komórkowej — wszystko dzieje się w samym urządzeniu.

Dwa pasma jednocześnie

Na 868 MHz SkyLens odbiera protokoły OGN, ADS-L, FANET i PilotAware. To z nich korzystają szybowce, motoszybowce, samoloty ultralekkie, paralotnie i lotnie wyposażone w popularne urządzenia antykolizyjne i trackery.

Na 1090 MHz odbiera ADS-B, czyli sygnały samolotów z transponderem od samolotów ogólnego przeznaczenia po ruch komunikacyjny i śmigłowce.

Zdarza się, że ten sam samolot słychać w obu pasmach, bo ma i transponder ADS-B, i urządzenie nadające na 868 MHz. SkyLens to rozpoznaje i pokazuje go jako jeden cel, z pozycją z tego pasma, które akurat podało ją najświeżej. Dzięki temu na ekranie nie ma podwójnych celów, które przy zbliżeniu potrafią zmylić.

Jak ruch trafia do aplikacji

SkyLens tworzy własną sieć Wi-Fi. Tablet albo telefon łączy się z nią jak z każdą inną siecią, a aplikacja nawigacyjna sama znajduje ruch w standardowym formacie GDL90 tym samym, którego używają popularne odbiorniki ADS-B. Do jednej sieci można podłączyć kilka urządzeń naraz: tablet pilota, telefon pasażera czy drugi tablet instruktora.

Druga możliwość to Bluetooth, szczególnie wygodny w SkyDemon, w formacie GDL90 albo NMEA, do wyboru w ustawieniach. Trzecia to złącze RS232, przez które SkyLens można podłączyć do przyrządów w panelu przyjmujących ruch przez port szeregowy. Wszystkie wyjścia działają jednocześnie i niezależnie od siebie.

SkyLens_kompaktowe urządzenie zwiększające świadomość sytuacyjną pilota, fot. sklep dlapilota.pl

Ostrzeżenia o zagrożeniu kolizją

SkyLens nie tylko pokazuje ruch, ale też sprawdza, czy ktoś nie leci w Twoją stronę. Porównuje Twój tor lotu z torami innych statków powietrznych i wylicza, jak blisko się miniecie i za ile sekund. Jeśli to zbliżenie wygląda groźnie, oznacza cel jako zagrożenie i podnosi poziom alarmu. Działa to zarówno dla ruchu z 868 MHz, jak i dla samolotów ADS-B, a aplikacje obsługujące alerty wyróżniają taki cel i ostrzegają pilota.

Do aplikacji trafiają też kody alarmowe transponderów: 7700, 7600 i 7500 — więc samolot w sytuacji awaryjnej od razu widać jako taki.

Znaki rejestracyjne zamiast kodów

Urządzenia nadające na 868 MHz przedstawiają się sześcioznakowym kodem, z którego pilot niewiele wyczyta. SkyLens potrafi zamienić go na znak rejestracyjny, na przykład „SP-1234" zamiast „DD1234". Korzysta przy tym z ogólnodostępnej bazy urządzeń Open Glider Network, w której właściciele sami rejestrują swój sprzęt. Bazę pobiera się jednym przyciskiem w ustawieniach, kiedy SkyLens ma dostęp do internetu, i trwa to kilka sekund. Jeśli właściciel nie chce, żeby jego statek powietrzny był rozpoznawany, SkyLens pokazuje go bez nazwy, ale zawsze go pokazuje, bo bezpieczeństwo jest ważniejsze niż podpis na mapie.

Twój samolot nie jest ruchem

Jeśli na pokładzie jest transponder ADS-B, odbiornik słyszy także jego i bez filtra pokazałby Twój własny samolot jako obcy cel tuż obok. Dlatego w SkyLens wpisuje się listę własnych statków powietrznych z ich kodami transpondera i wybiera ten, którym akurat się leci. Sygnał własnego transpondera jest wtedy pomijany, a pilot, który przesiada się między samolotami, po prostu zmienia wybór. Jeśli w kabinie jest też urządzenie nadające na 868 MHz z kodem tego samego transpondera, SkyLens również uzna je za własne, o ile pozycja się zgadza.

Adapter bezprzewodowy umożliwiający komunikację między urządzeniami, fot. sklep dlapilota.pl

Samoloty z transponderem bez pozycji

Niektóre samoloty mają transponder Mode S. Jeśli włączysz tę funkcję, SkyLens oszacuje ich odległość na podstawie siły sygnału i pokaże najbliższy taki samolot tak, jak rozumieją to aplikacje czyli jako ostrzeżenie o ruchu, którego kierunku nie znamy.

Więcej niż odbiornik ruchu

Sztuczny horyzont (AHRS). Wbudowany czujnik inercyjny i magnetometr podają aplikacji przechylenie, pochylenie i kurs. To dodatkowy, niezależny wskaźnik położenia, który przydaje się w razie dezorientacji. Przez ustawienie montażu i kalibrację kompasu krok po kroku prowadzi kreator w przeglądarce.

Rejestrator lotów IGC. SkyLens sam wykrywa start i lądowanie i zapisuje lot w standardowym formacie IGC, z wysokością ciśnieniową i z GNSS. Pliki pobiera się przez przeglądarkę i można je od razu wgrać do serwisów, w których rozlicza się przeloty.

Mostek szeregowy. Dane z urządzenia podłączonego do portu szeregowego SkyLens może przesłać przez Bluetooth do tabletu.

Udostępnianie internetu. SkyLens potrafi połączyć się z siecią Wi-Fi, która ma internet — na przykład z hotspotem w telefonie — i udostępnić go tabletom podłączonym do swojej sieci. Tablet ma wtedy jednocześnie ruch i internet. Tą samą drogą pobiera się bazę znaków rejestracyjnych.

Konfiguracja z przeglądarki

Wszystkie ustawienia czyli rodzaj statku powietrznego, wyjścia i ich formaty, listę własnych samolotów, Wi-Fi czy ciśnienie QNH zmienia się w przeglądarce na telefonie, tablecie albo komputerze, bez instalowania czegokolwiek. Ta sama strona pokazuje na bieżąco stan GNSS, pracę odbiorników obu pasm, liczbę widzianych celów i sztuczny horyzont. Zmiany, które mogłyby zakłócić pracę urządzenia, są w czasie lotu zablokowane. Ustawienia można zapisać jako kopię zapasową i potem przywrócić, na przykład po przełożeniu urządzenia do innego samolotu.

Instalacja i zasilanie

SkyLens zasila się przez złącze USB-C, z gniazda USB w samolocie albo z powerbanku lub przez złącze DB9, którym można też doprowadzić RS232 z instalacji pokładowej. Zasilanie zawsze idzie tylko jedną z tych dróg, nigdy dwiema naraz. Urządzenie montuje się w kabinie, a anteny 868 MHz, 1090 MHz i GNSS najlepiej ustawić tak, żeby jak najmniej zasłaniała je konstrukcja samolotu.

Ważne

SkyLens pomaga pilotowi wiedzieć, co dzieje się wokół, ale nie jest certyfikowanym systemem antykolizyjnym ani transponderem i nie zwalnia z obowiązku obserwowania przestrzeni. Widzi tylko te statki powietrzne, które same nadają swoją pozycję w odbieranych protokołach.

Produkty można nabyć w sklepie dlapilota.pl (LINK)

Artykuł partnerski

Od telefonu do startu. Jak naprawdę wygląda praca pilota prywatnego odrzutowca?

Tue, 27 Oct 2026 10:41:00 +0100

Kto planuje lot prywatnym odrzutowcem, zanim pilot zajmie miejsce w kokpicie? Co dzieje się, gdy pasażer w trakcie rejsu chce zmienić lotnisko docelowe? O kulisach pracy w lotnictwie biznesowym opowiada Igor Powierża, pilot samolotów z rodziny Cessna Citation Jet, w najnowszym odcinku serii „ Co ty byś zrobił?" podcastu:„Na Kursie" na kanale Pilot Forge Pro.

Lotnictwo biznesowe często kojarzy się przede wszystkim z komfortem podróżowania, elastycznością i możliwością dotarcia bezpośrednio do wybranego celu. Z perspektywy pilota to jednak znacznie więcej niż sam lot. Za każdą operacją stoi przygotowanie dokumentacji, analiza pogody, planowanie trasy, koordynacja obsługi naziemnej oraz współpraca z operatorem.

Właśnie te mniej widoczne aspekty pracy pilota prywatnego odrzutowca są tematem najnowszego odcinka cyklu „Na Kursie", realizowanego przez Pilot Forge Pro. Gościem Seweryna Kaniewskiego jest Igor Powierża – pilot biznesowy, który dzieli się doświadczeniami z codziennej pracy i pokazuje, jak wygląda operacyjna strona tego segmentu lotnictwa.

Cessna Citation Jet – kokpit i codzienna praca pilota

Igor Powierża lata obecnie samolotem Cessna Citation M2 Gen2, należącym do rodziny lekkich odrzutowców biznesowych Citation Jet. Maszyna jest wyposażona m.in. w system awioniki Garmin G3000 oraz automatykę lotu, a jej możliwości odpowiadają specyfice operacji na krótszych i średnich trasach.

Jak podkreśla pilot, obecnie wykonuje loty dla prywatnego właściciela samolotu. Wcześniej pracował również w operacjach czarterowych, dzięki czemu zna różne modele organizacji lotnictwa biznesowego.

W odcinku wyjaśnia, że pilot nie zaczyna dnia pracy od przypadkowego telefonu z informacją o locie. Za organizację operacji odpowiada zazwyczaj operator i jego dział operacyjny, często określany jako dispatch. To tam koordynowane są najważniejsze elementy przygotowania rejsu.

Od planu lotu po briefing w kokpicie

Zanim samolot wystartuje, trzeba przygotować i sprawdzić szereg informacji. Operator organizuje dokumentację operacyjną, w tym plan lotu, obliczenia masy i wyważenia, wymagane zgody oraz obsługę naziemną na lotniskach.

Pilot otrzymuje informacje o planowanej trasie, godzinie operacji, liczbie pasażerów i specyfice przewozu. Znaczenie mają również szczegóły dotyczące podróżnych i ich bagażu, a w określonych przypadkach także szczególne wymagania związane z przewożonym ładunkiem.

Przed lotem załoga spotyka się, pobiera potrzebną dokumentację i przygotowuje do operacji. Wykorzystuje do tego m.in. iPady z aktualnymi materiałami. Następnie sprawdza trasę, prognozy i komunikaty pogodowe, informacje lotniskowe oraz pozostałe elementy niezbędne do przeprowadzenia lotu.

W przypadku lekkich odrzutowców wykonujących krótsze rejsy w Europie pilot może stawić się na lotnisku około godziny lub półtorej przed planowanym odlotem – zależnie od organizacji pracy operatora i charakteru konkretnej operacji.

To właśnie ten etap pokazuje, że lotnictwo biznesowe, mimo swojej elastyczności, wymaga precyzyjnego przygotowania i dobrej koordynacji wielu elementów.

Pasażer chce zmienić lotnisko docelowe. Co robi pilot?

Drugi temat odcinka dotyczy sytuacji, która dobrze pokazuje różnicę między oczekiwaniami pasażera a realiami operacyjnymi.

Załóżmy, że samolot jest już w powietrzu, a pasażer prosi o zmianę planu podróży. Powodem może być zmiana harmonogramu spotkania, pilna sprawa biznesowa albo potrzeba dotarcia na inne lotnisko.

Czy pilot może po prostu zmienić kurs?

Nie jest to wyłącznie kwestia wpisania nowego punktu do systemu nawigacyjnego. Każda taka zmiana wymaga oceny sytuacji i sprawdzenia, czy alternatywna opcja jest możliwa do bezpiecznej realizacji. Znaczenie mają m.in. warunki pogodowe, osiągi samolotu, dostępne paliwo, ograniczenia operacyjne, dostępność lotniska i wymagane zgody. W zależności od sytuacji konieczna może być również koordynacja z operatorem i służbami kontroli ruchu lotniczego.

Ostateczna decyzja musi uwzględniać bezpieczeństwo lotu i obowiązujące procedury. Elastyczność lotnictwa biznesowego nie oznacza więc, że każdą prośbę pasażera można zrealizować natychmiast i bez dodatkowych konsekwencji operacyjnych.

To właśnie takie sytuacje sprawiają, że praca pilota biznesowego wymaga nie tylko umiejętności pilotażowych, lecz także podejmowania decyzji, przewidywania i sprawnego zarządzania zmieniającymi się warunkami.

Lotnictwo biznesowe od kuchni

Rozmowa z Igorem Powierżą to okazja, aby spojrzeć na lotnictwo biznesowe z perspektywy człowieka, który na co dzień wykonuje takie operacje. Zamiast skupiać się wyłącznie na samolotach i ich osiągach, odcinek pokazuje procesy, które pozostają niewidoczne dla pasażera, a mają kluczowe znaczenie dla realizacji lotu.

To również wartościowy materiał dla osób planujących karierę w lotnictwie. Pozwala lepiej zrozumieć, jak różnią się poszczególne ścieżki zawodowe pilota i jak wiele kompetencji – poza samą techniką pilotażu – jest potrzebnych w codziennej pracy.

Obejrzyj odcinek „Na Kursie" z Igorem Powierżą:

Więcej materiałów o lotnictwie, szkoleniu pilotów i kulisach pracy w branży można znaleźć na kanale YouTube Pilot Forge Pro.

Materiał partnerski

Lądowanie po zmroku bez wymaganych uprawnień i doświadczenia. Analiza Waszych odpowiedzi i dane zwycięzców

Fri, 23 Oct 2026 08:00:00 +0200

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opowiedziałem Wam historię Sebastiana, pilota który od niedawna latał własnym samolotem, głównie na potrzeby rekreacyjne i biznesowe. Pewnego wrześniowego dnia Sebastian dowiaduje się, że musi pilnie dotrzeć do Krakowa na spotkanie. Decyduje się na dwugodzinny lot ze swojego macierzystego Przylepu do podkrakowskiego Pobiednika jeszcze tego samego popołudnia, aby zyskać pewność, że zdąży. Z powodu drobnego opóźnienia startuje o godzinie 16:50. Błędnie jednak zakłada, że skoro dzień wcześniej w jego okolicy całkowity zmrok zapadł około 19:30, to spokojnie uda mu się wylądować przed nastaniem nocy również w Pobiedniku.

Lot w doskonałych warunkach pogodowych przebiega bezproblemowo aż do minięcia strefy Pyrzowic. Nagle aplikacja nawigacyjna pilota przełącza się w tryb nocny, a na niebie powoli wyłania się księżyc i to pomimo dość wczesnej godziny. Sebastian z zaskoczeniem odkrywa w aplikacji, że słońce w Pobiedniku zaszło już o 18:37, czyli około 20 minut wcześniej niż na zachodzie Polski. Pilot uświadamia sobie swój poważny błąd w planowaniu: lecąc na południowy wschód, "gonił" noc. Niestety Sebastian nie posiada uprawnień do lotów nocnych, a po zmroku lądował dotąd tylko dwa razy z kolegą.

Będąc jednak stosunkowo blisko celu, decyduje się na kontynuowanie lotu. Po dolocie nad lotnisko w całkowitych ciemnościach, próbuje dwukrotnie włączyć radiowo oświetlenie pasa startowego, jednak bez skutku. Odlatuje na lotnisko zapasowe, jednak ze względu na ograniczoną ilość paliwa w zbiornikach, zmuszony jest zrezygnować z lotnisk zapasowych w Kaniowie i na krakowskich Balicach (gdzie dodatkowo odstraszają go wysokie koszty obsługi). Podejmuje decyzję o powrocie nad Pobiednik i tym razem udaje mu się uruchomić światła.

Sebastian, uspokojony widokiem oświetlonego pasa, rozpoczyna podejście do lądowania. Udaje mu się utrzymać stabilny lot na prostej, jednak brak odpowiedniego doświadczenia w ocenie wysokości w nocy doprowadza do błędu. Pilot zbyt wcześnie rozpoczyna manewr wyrównania, co finalnie skutkuje to przeciągnięciem samolotu i twardym uderzeniem o pas przednim kołem. Złamaniu ulega przednia goleń, a zniszczone śmigło unieruchamia samolot.

Tradycyjnie zadałem Wam do artykułu kilka pytań, chcąc poznać Wasze zdanie na temat opisywanej sytuacji, jak również dowiedzieć się, jak Wy postąpilibyście będąc na miejscu Sebastiana. Bardzo dziękuję za tak liczny odzew, bo artykuł zgromadził rekordowe prawie ćwierć tysiąca komentarzy!

Wnioski jakie podkreślała większość z Was, to pośpiech i niewłaściwe planowanie podstawowych założeń trasy, a w zasadzie jego brak. Jest to kolejna opisana przeze mnie sytuacja, która wskazuje, że te dwie rzeczy nie idą ze sobą w parze w lotnictwie. Bardzo trafił do mnie komentarz Łukasza, który pisze: “Łatwo znaleźć prawidłowe odpowiedzi "na zimno", siedząc wygodnie za biurkiem i znając konsekwencje. O wiele trudniej rozpoznać, że jest się właśnie "w trakcie" popełniania podobnego błędu. Nacisk w narracji powinien być na chaotyczny i pośpieszny wylot, bo dramatyczne chwile w ciemności i bohaterskie lądowanie to już tylko konsekwencje, które przysłaniają zasadniczy problem. Dobry artykuł, o wiele więcej powinno się mówić o tradycyjnym dylemacie, który trzeba rozwiązać każdego dnia po kilka razy: szybko, dobrze, tanio - wybierz dwa.” i ma w tym sporo racji.

Opisane zdarzenie miało swój początek dużo wcześniej niż faktycznie do niego doszło. Ta uwaga jest według mnie cenna również z innego powodu - warto bowiem pamiętać, że czasami pewne błędy uświadamiamy sobie dopiero, gdy zabrniemy w sytuację zbyt daleko. Szczególnie jeśli dany lot wykonujemy w konkretnym celu, a nie wyłącznie dla rekreacji, warto zastanowić się, czy nie ulegamy zbytnio presji realizacji zadania za wszelką cenę.

Obojętnie, czy jest to dotarcie do określonego miejsca, zrealizowanie założonego scenariusza lotu, czy jakikolwiek inny plan. Jedna z umiejętności, jakich nie zawsze nauczymy się podczas szkolenia, to weryfikacja planu przed startem, a następnie regularna jego ewaluacja podczas lotu. Czy to, co sobie założyliśmy, jest w ogóle wykonalne i jakie są ewentualne ryzyka, które mogą wystąpić, gdyby coś poszło nie tak.

W podobnym tonie tekst komentuje Dominik: “W tej historii najważniejsze jest dla mnie odróżnienie błędu podczas lądowania od decyzji, które doprowadziły do konieczności wykonania tego lądowania. Zbyt wczesne wyrównanie było końcem całego ciągu zdarzeń. Nie wystarczy więc wyciągnąć wniosku, że pilot powinien lepiej lądować w nocy. Przede wszystkim powinien wcześniej rozpoznać, że dalszy lot będzie wymagał umiejętności i uprawnień, których nie posiada.”, a najtrafniej spostrzeżenie na temat światła dziennego jako zasobu, którego wyczerpanie się możemy precyzyjnie przewidzieć, wypowiada się Mariusz: “Brak paliwa i brak światła dziennego mają ze sobą więcej wspólnego, niż się wydaje. Oba zasoby wyczerpują się w przewidywalnym tempie, oba da się policzyć przed startem i oba kończą się tak samo, jeśli pilot uzna, że „jakoś to będzie”.

Pierwsze zadane pytanie dotyczyło właśnie źródeł problemu:

1. Co Twoim zdaniem przyczyniło się do lądowania po zmroku?
a. przede wszystkim pośpiech w wylocie
b. nieprawidłowe planowanie i przygotowanie do lotu
c. brak doświadczenia w lotach nocnych

Większość z Was wybrała nieprawidłowe planowanie i mocno się z tym zgadzam, warto jednak podkreślić że w mojej ocenie w opisywanej sytuacji to nieprawidłowe planowanie mogło być częściowo pochodną pośpiechu. Wniosek praktyczny? Nie nakładajmy na siebie presji czasu, a jeśli zaczynamy ją odczuwać, nie dawajmy się jej zdominować.

2. Czy gdyby nie doszło do wypadku, to decyzje Sebastiana można by uznać za prawidłowe i rozsądne?

a. raczej tak - wybrał najbardziej optymalne rozwiązanie, a rozbić mógł się równie dobrze w Balicach, gdzie byłby z tego jeszcze większy problem
b. zdecydowanie nie - jeśli nie miał uprawnień do wykonania lotu w nocy, powinien był wybrać najbliższe miejsce, gdzie mógł wylądować o zmierzchu
c. trudno powiedzieć - lot bez uprawnień nie powinien się wydarzyć, ale z drugiej strony skoro już planowanie nawaliło, to musiał jakoś doprowadzić ten lot do końca, więc można go próbować zrozumieć

Większość z Was wybrała kategoryczne nie, co wydaje się być zrozumiałe. Jednak około 1⁄5 czytelników dopuszcza też opcję C). Jest to jednak według mnie sposób na szukanie usprawiedliwień, który prędzej czy później może zaprowadzić w ślepy zaułek. Logika “znowu się udało” jest trudną do zaakceptowania w lotnictwie, nawet jeśli mówimy o świadomym podejmowaniu pewnych ryzyk.

Z drugiej zaś strony, może warto pochylić się nad swoimi lotniczymi przygodami i zadać sobie szczere pytanie - czy samemu nie tłumaczyłem/tłumaczyłam w ten sposób różnych swoich lotów, gdzie moje działania nie zawsze były całkiem zgodne ze sztuką? Odpowiedź każdy niech zachowa dla siebie.

3. Co mogło przyczynić się do decyzji Sebastiana o nieprzerwaniu lotu?

a. brak znajomości ryzyk związanych z lotami i lądowaniami z nocy
b. brak realnego planu B na swoją obecność na spotkaniu biznesowym, na wypadek gdyby jednak nie dotarł do Pobiednika
c. obie poprzednie odpowiedzi

Zdecydowana większość z Was uznała oba scenariusze za tak samo ważne, z kolei druga najbardziej popularna odpowiedź to opcja A). O ile plan B na realizację spotkania byłby pewnie do ogarnięcia z każdej lokalizacji, biorąc pod uwagę, że Sebastian znajdował się w rozsądnej bliskości miejsca spotkania już na wieczór przed nim, o tyle uważam, że faktycznie wielu z nas nie docenia wyzwań związanych z lotami nocnymi. Co do samego planu B, trafnie opisuje to Kacper: “Najbardziej ironiczne jest dla mnie to, że on przecież poleciał dzień wcześniej, żeby mieć zapas. Mógł spokojnie siąść w Pyrzowicach, przenocować i rano dolecieć te pół godziny albo dojechać do Krakowa. Plan B miał, tylko w powietrzu o nim zapomniał.”.

To wskazuje na jeszcze jeden aspekt, na który warto zwrócić uwagę - presja dokończenia zadania. Już nawet nie dla samej realizacji planu, ale dla jakiegokolwiek dotarcia na ziemię. W mojej ocenie są takie momenty, kiedy należy wybrać po prostu najbardziej bezpieczne rozwiązanie. Jeśli w takiej sytuacji zaczniemy próbować optymalizować koszty (drogi handling w Balicach), jesteśmy na prostej drodze, do proszenia się o kolejne kłopoty.

Co do niedoceniania wyzwań związanych z lądowaniem w nocy, jest to zjawisko które być może wynika z pewnej ignorancji, a być może z braku zrozumienia różnic w operowaniu w nocnych warunkach. Szczególnie przez osoby, które nie doświadczyły lotu w pełnej ciemności, albo które lądowały wyłącznie “w szarówce”, po zmroku, ze światłem księżyca, na dużym lotnisku z dobrym oświetleniem i wieloma widocznymi punktami odniesienia. Bardzo podoba mi się pomysł Norberta, który w komentarzu wspomina: “Ten przykład pokazuje konieczność włączenia chociaż minimalnej liczby lotów nocnych do licencji PPL”. Zgadzam się, że tak jak kursantowi pokazuje się lot w chmurach i gorszej pogodzie, tak samo powinno się pokazać mu, jakie ryzyka niesie ze sobą lot i lądowanie w ciemności.

Mam wrażenie, że czasami tylko znalezienie się w danej sytuacji, potrafi nauczyć nas respektu do ryzyk, jakie mogą się z nią wiązać. W podobnym duchu wypowiada się z resztą także Dorota, która pisze: “Brak doświadczenia w nocnym lataniu i nocnym lądowaniu raczej by mnie zmusił do poszukania miejsca gdzie mogłabym lądować za widoku. Osoby, które nie latały w nocy nie wiedzą jak trudno znaleźć lotnisko nieoświetlone w nocy (nawet jak nawigacja twierdzi że jesteś nad nim), czasem nawet duże lotniska komunikacyjne z oświetleniem widziane z boku gubią się w światłach dróg czy miasta. Wszystkie wady lądowania w lądowaniach nocnych będą bardziej nasilone, ale znowu - jak ktoś nie lądował w nocy ten nie wie jak się to różni od lądowania w dzień.”

4. Jaka byłaby Twoja decyzja, będąc na miejscu Sebastiana?

a. ląduję od razu w Pyrzowicach, lub okolicy, byle zdążyć przed końcem dnia
b. kontynuuję i najwyżej będę lecieć na Balice, jeśli w Pobiedniku będzie jakiś problem
c. lecę od razu do Balic - jestem blisko celu, a lądowanie będę mieć przynajmniej na dobrze wyposażonym lotnisku

Pytanie to było dość podchwytliwe, ponieważ każdy z nas ma jednak inne doświadczenie, tolerancję na ryzyko, czy posiadane uprawnienia. Zakładam jednak, że każdy z odpowiadających próbował postawić się w roli opisywanego pilota, biorąc pod uwagę również jego uprawnienia i kwalifikacje.

Znaczna większość z Was (ponad 80%) zaproponowała opcję A) i wydaje się to być najbardziej rozsądnym wyjściem z sytuacji. Jeśli nie mam uprawnień do wykonania lotu w nocy, jestem tuż obok lotniska i wiem, że za chwile moje opcje będą bardzo ograniczone - wybieram lotnisko jakie mam obok. Nawet jeśli nie było moim lotniskiem zapasowym, mogę zgłosić sytuację naglącą, która za chwilę może przerodzić się w mayday i korzystam z opcji, jaką mam dostępną tu i teraz. Tę zasadę proponowałbym stosować w każdej niepewnej sytuacji - czy to kończący się dzień, czy wyczerpujące się paliwo, czy pogoda, która zaczyna zagrażać bezpieczeństwu lotu. W opisywanej historii lot do Balic, czyli druga najbardziej popularna odpowiedź, ma dwie zalety - jesteśmy bliżej celu i lądujemy na dobrze wyposażonym lotnisku. Ma też jednak wady: oznacza to, że lądujemy już po zmierzchu, do czego nie mamy kwalifikacji ani uprawnień (w tej kolejności), a dolot do nich realizujemy już po ciemku. W razie jakichkolwiek trudności, wystawiamy się na kolejne wyzwania poruszania się w środowisku, z którym nie mamy doświadczenia.

5. Co Twoim zdaniem powoduje najwięcej trudności podczas lądowania w nocy?

a. brak dobrze widocznej ziemi i ograniczona widoczność
b. brak punktów odniesienia wokół, jeśli lotnisko jest otoczone ciemnością
c. konieczność ciągłego przenoszenia wzroku z przyrządów poza samolot i odwrotnie, co utrudnia przyzwyczajenie oka do dobrego widzenia w ciemności

To pytanie nie jest pytaniem, na które spodziewałbym się jednej dominującej odpowiedzi. Koniec końców dla każdego trudność polega na czym innym, jednak gdybym miał sam wybrać swoją odpowiedź, to skupiłbym się na opcji B. Uważam, że czarna dziura, jaką bywa mniejsze lotnisko bez wielu oświetlonych zabudowań widocznych wokół pasa, jest dużym wyzwaniem, szczególnie dla kogoś, kto nie ma idealnie wyczutego samolotu i nie lata nim regularnie kilka razy w tygodniu. Warto bowiem pamiętać, że w lotnictwie liczy się nie tylko wiedza i nabyte kiedyś umiejętności czy uprawnienia, ale także biegłość w ich wykorzystaniu. Dlatego też tak ważne jest zachowanie ciągłego treningu, bez względu na to, o jakiej umiejętności i jakiej porze roku mówimy.

Z analizy Waszych odpowiedzi, oprócz wniosków które już wskazałem, nasuwają mi się jeszcze dwa dodatkowe - warto zadbać o szkolenie w różnych warunkach i rozwijać swoje umiejętności lotnicze na bieżąco. Oraz drugi - warto pamiętać o podtrzymywaniu już raz zdobytych umiejętności, aby nie nabyć złudnego poczucia bezpieczeństwa, które może nagle zostać zweryfikowane przez sytuację w powietrzu.

Spośród przesłanych komentarzy wyłoniliśmy te nagrodzone. Ze względu na bardzo dużą liczbę wypowiedzi, nagrodziliśmy zamiast jednego, aż dwóch autorów: Mariusza (mf***f@f***.net) i Stanisława (sg***t@n***.eu). Tak jak i w poprzednich edycjach, tak i teraz ICAO4.me ufundowało nagrodę w postaci bezpłatnego kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Lądowanie po zmroku bez wymaganych uprawnień i doświadczenia

Mechanizm kryzysu paliwowego: 20% świata w wąskim gardle, czyli jak Ormuz podbija ceny paliw lotniczych

Sat, 04 Apr 2026 13:11:00 +0200

Ostatnie tygodnie przypomniały nam, jak bardzo wciąż jesteśmy uzależnieni od surowców kopalnych. Pomimo prób dywersyfikacji i upowszechniania paliw odnawialnych, ropa naftowa jest i zapewne jeszcze przez wiele lat pozostanie, podstawowym surowcem do produkcji benzyn. Wojna z Iranem uderzyła nie tylko w kierowców, ale także w pilotów.

Zacznijmy od liczb. Cieśnina Ormuz to kluczowy szlak wodny u ujścia Zatoki Perskiej, łączący produkcję ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) na Bliskim Wschodzie z rynkami światowymi poprzez Morze Arabskie i Ocean Indyjski. Przez cieśninę transportuje się około 20% dziennego światowego zapotrzebowania na ropę, wynoszącego 100 milionów baryłek. Z tego 15 milionów baryłek stanowi ropa naftowa, a 5 milionów produkty ropopochodne.

Według danych S&P Global Energy, na które powołuje się turecka agencja informacyjna Anadolu¹, codziennie z Bliskiego Wschodu i północno-zachodniej Europy dostarcza się około 177 tys. baryłek paliwa lotniczego, 31 tys. do południowej Europy i wschodniej części Morza Śródziemnego, 100 tys. do Afryki oraz 17 tys. do Azji. Dodatkowo 34 tys. baryłek paliwa lotniczego z tego regionu przesyła się przez Kanał Sueski, głównie do Egiptu. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) około 30% europejskiego zapotrzebowania na paliwo lotnicze pochodzi z Zatoki Perskiej.

To dane dotyczące „dużego” lotnictwa. W jego cieniu pozostaje cały rynek General Aviation, który również odczuwa skutki rynkowych zawirowań. O przewidywalnych konsekwencjach dla samolotów napędzanych Avgasem i bezołowiowymi benzynami lotniczymi rozmawiamy z Konradem Bieńkowskim, członkiem zarządu spółki Warter Fuels.

W obecnej sytuacji najważniejszym czynnikiem wpływającym na wzrost cen pozostaje relacja popytu do podaży. Gdy niszczone są instalacje wydobywcze, terminale przesyłowe, a kluczowe szlaki handlowe zostają zablokowane, podaż surowca do produkcji benzyn, ale też wielu innych produktów ropopochodnych, drastycznie spada. To zaburza równowagę całego rynku. Co dalej?

Aby zdać sobie sprawę ze skali obecnych perturbacji, wystarczy jedno porównanie. Kryzysy naftowe lat 70. XX wieku, które wstrząsnęły Europą Zachodnią i Stanami Zjednoczonymi, wynikały z sankcji i embarg OPEC, eliminujących około 7% światowych dostaw ropy. Skutkiem było racjonowanie paliw w najbogatszych krajach świata oraz długotrwały kryzys gospodarczy. Zamknięcie (niedostępność) Cieśniny Ormuz dotyczy aż 20% podaży ropy i produktów paliwowych.

Współczesna gospodarka znajduje się jednak w innym miejscu niż 50 lat temu. Zmieniła się choćby rola USA na rynku ropy i gazu. Powstały nowe rurociągi i rafinerie, a teoretycznie łatwiej jest dziś znaleźć alternatywnych dostawców i trasy eksportu z regionu Zatoki Perskiej.Problem w tym, że świat jest znacznie bardziej uzależniony od ropy i gazu niż pół wieku temu.

Nie wszędzie istnieją rurociągi, a tam, gdzie ich nie ma, nie zawsze można prowadzić konwoje cystern, choć decyzja Iraku o transporcie ropy przez Syrię do bezpieczniejszych portów może znaleźć naśladowców. Każda nowa trasa wymaga przetestowania i wydłuża czas dostaw. Wraz z tym rośnie cena ropy i obawa przed jej brakiem.

Rządzi podaż, kiedy cenę podbija popyt?

Oczywiście. Rafinerie na całym świecie są gotowe zapłacić więcej, by zapewnić sobie ciągłość dostaw. Skoro płacą więcej, drożeją również produkty gotowe, na przykład benzyna na giełdach. Co więcej, zanim jeszcze stanie się droga z powodu przetwarzania droższej ropy, drożeje wskutek zwiększonego popytu generowanego przez konsumentów chcących zaopatrzyć się w paliwo „zanim zdrożeje”. To spirala, która napędza szybkie podwyżki.

Struktura cen paliw lotniczych 2026

Czy benzyny będą drożeć?

Po kolei. Producenci benzyn lotniczych kupują półprodukty w oparciu o formuły zakupowe, matematyczne wzory oparte m.in. na notowaniach benzyny samochodowej na odpowiednich giełdach paliw. Jeśli benzyna samochodowa drożeje, automatycznie drożeją półprodukty do produkcji benzyn lotniczych. W samym marcu tego roku benzyny gotowe na światowych giełdach zdrożały o ponad 45%, a olej napędowy, newralgiczny dla transportu kołowego, o 90%

Kolejnym czynnikiem jest kurs walut. Półprodukty kupowane są globalnie, więc relacja euro i dolara do złotówki ma bezpośredni wpływ na ceny. Gdy drożeją produkty energetyczne, drożeje wszystko, a przewoźnicy podnoszą ceny, rosną koszty energii i produkcji.

Czy obecne podwyżki to tylko inflacja?

Zdecydowanie nie. W przypadku benzyn samochodowych koszty półproduktów i wytworzenia stanowią dziś 68% ceny końcowej (wcześniej 54%). Zmiana ta jest skutkiem zmniejszenia obciążeń fiskalnych. W benzynach lotniczych udział ten wynosi około 61%, ponieważ wykorzystuje się surowce wysokooktanowe o dużej czystości. Resztę stanowią podatki: akcyza, VAT i opłata paliwowa.

Akcyza na benzyny lotnicze wynosi 1,822 zł/l i jest wyższa niż w przypadku benzyn samochodowych, a obniżki akcyzy i VAT wprowadzone w ramach pakietu pomocowego CPN nie obejmują paliw lotniczych.

Dyrektywa europejska dopuszcza niższą akcyzę dla paliw bezołowiowych, ale w Polsce benzyny bezołowiowe lotnicze objęte są najwyższą stawką. Jedyną ulgą jest zwolnienie z akcyzy dla podmiotów szkoleniowych. Użytkownik „rekreacyjny” musi ponosić pełne obciążenia fiskalne.

Czy na rynku paliw lotniczych widać panikę?

Na razie obserwujemy obawy związane z przyszłymi cenami. Klienci kupują paliwo „na zapas”, co wydłuża czas dostaw. Wszystkie autocysterny mają pełne obłożenie.

Co z tego wynika?

Z całą pewnością nie będzie taniej. Odbudowa zniszczeń wojennych potrwa miesiące, o ile konflikt się zakończy. Na razie jesteśmy w jego „gorącej fazie”. Sprzeczne komunikaty administracji USA również nie pomagają.

Jeśli dostawy do niektórych regionów świata w konsekwencji zniszczeń infrastruktury produkcyjnej spadły o 20%, odbudowa potrwa, a ceny w najlepszym razie się ustabilizują, o ile nie wystąpią braki surowca. Kraje najbardziej dotknięte niedoborami będą ściągać ropę z innych kierunków, płacąc więcej. „Zawracanie tankowców i gazowców na Atlantyku” może stać się codziennością. Konsekwencje mogą pójść jeszcze dalej.

W niektórych rejonach Europy już mocno rewidowana i obcinana jest siatka połączeń lotniczych - właśnie z powodów braków paliwa jet. Wygląda na to, że w przypadku braków zaopatrywanie zawęzi się do rejonów najbliższych miejscu produkcji.

Jak szybko wzrost ceny baryłki przekłada się na litr paliwa lotniczego?

Nie ma prostego przelicznika. Na cenę benzyn lotniczych wpływa wiele czynników: zapasy, okresy rozliczeniowe, formuły zakupowe, kursy walut, koszty transportu i przetwarzania.

Szybkość zmian zależy m.in. od wielkości zapasów i harmonogramów dostaw. Gdybyśmy jednak chcieli wybrać jeden po którym można by stwierdzić, że coś się będzie działo, zarówno w benzynach lotniczych jak i samochodowych to jest to cena paliw gotowych na światowych giełdach.

Odnośniki:
1.https://www.aa.com.tr/en/economy/jet-fuel-prices-double-amid-strait-of-hormuz-blockade-paralyzing-supply-flows/3886851